Trať Nádraží Hostivař - Průběžná

Ke konci 20. let vypracovaly Elektrické podniky projekt tramvajové tratě s pracovním názvem Vršovice - Staré Strašnice, jehož výsledkem mělo být spojení Vršovic od Edenu se Strašnicemi u křižovatky s Průběžnou ulicí. Množství hospodářských objektů Bečvářova velkostatku a Hlavovy stodoly bránilo zřízení dostatečně širokého propojení ulic V Olšinách a Starostrašnické dvoukolejnou tratí až k vozovně Strašnice, a protože v té době již byl schválen projekt další tratě na Zahradní Město, Elektrické podniky tehdy navrhly pouze jednokolejnou manipulační spojku mezi konci obou tratí, určenou k vyjíždění a zatahování strašnických vozů. Předpokládalo se, že linka od Vršovic nebude ukončena u Bečvářova velkostatku, ale v první fázi na počátku Průběžné ulice a následně v Zahradním Městě.

Veřejné mínění však bylo schopno ovlivňovat dění kolem sebe i v dobách První republiky, a tak když se strašničtí dozvěděli, že pravidelné tramvajové linky se dočkají až na křižovatce s Průběžnou ulicí, zdála se jim vzdálenost cca 400 kroků mezi konečnou u strašnické školy a Průběžnou ulicí neskutečně dlouhou. Ukončení linky u Bečvářova statku, tedy podle schváleného projektu, by ale znamenalo od Vršovic nezastavěnou oblastí přivést druhou linku, což nebylo ekonomické, nebo po dokončení tratě na Zahradní Město vést každý druhý spoj jedné linky střídavě do Zahradního Města a ke statku.

Elektrické podniky nakonec z vlastní iniciativy svolaly komisi, která měla najít uspokojivé řešení pro obě strany, leč kromě konstatování, že výstavba druhé koleje umožňující pravidelný provoz není v budoucnosti vyloučena, k žádným jiným závěrům nedošla.

Těsně před zahájením provozu na trati však získaly Elektrické podniky od soukromé osoby pozemky západně od Hlavovy stodoly, které umožnily položení druhé koleje ve zcela jiném trasování, nežli koleje první. Hlavovu stodolu tramvaje objížděly v každém směru jinudy a koleje v obloucích byly od sebe vzdáleny až 32 metrů! Po malých úpravách dokončené jednokolejné tratě spočívajících například ve zrušení kusé koleje u protioblouků, se podařilo zdvoukolejnit celý traťový úsek od Průběžné po Strašnickou školu, což umožnilo pravidelný provoz s cestujícími.

Ten byl zahájen v neděli 6. ledna 1935. Součástí tratě se stala i jakási nultá etapa tratě na Zahradní Město. Na křižovatce s Průběžnou ulicí byla zřízena dvoukolejná odbočka a jednokolejný spojovací oblouk od strašnické vozovny na počátek tratě na Zahradní Město.

Samotná výstavba tratě do Zahradního Města se rozeběhla záhy a již 28. července 1936 povolilo ministerstvo železnic využívání rozestavěné tratě k rozvážení materiálu a zaměstnanců. Pravidelná doprava na trati, ukončené jednokolejnou smyčkou situovanou v oblasti dnešní sjezdové rampy jižní spojky na náměstí Mezi zahrádkami v prostoru mezi Rozmarýnovou a Švehlovou ulicí, bezprostředně za podjezdem železniční tratě, který je zranitelným a úzkým hrdlem celé tratě do dnešních dnů, byla zahájena 18. října 1936.

Do Zahradního Města zamířila linka 4, jejíž kapacita pomalu přestávala stačit vzrůstajícímu počtu cestujících takovým způsobem, že bylo žádoucí snížení intervalu. To sice bylo možné, ale za cenu odpojování vlečných vozů v zastávce Koh-i-noor (tehdejší Vozatajské kasárny), kde k tomuto účelu byly do tratě k 11. červenci 1938 vloženy dva přejezdy, křížový a levý, tak aby bylo možné objíždět odstavené vlečné vozy. Poté, co stále narůstající počet cestujících vyvolal požadavek na zajíždění vlaků s vlečnými vozy až do zastávky Průběžná, navrhly Elektrické podniky v této stanici zřízení třetí koleje a přejezdu. Přestože ministerstvo úpravy povolilo 30. července 1940, realizace se nedočkaly.

Od 23. října 1946 byla křižovatka Průběžná doplněna na standardní kolejový trojúhelník zřízením druhé koleje v oblouku od vozovny Strašnice k Zahradnímu Městu.

V závěru roku 1948 (24. prosince) byla dokončena úprava smyčky Zahradní Město, kde byly zmírněny oblouky z poloměru 22 metrů na 50 metrů, takže obratiště získalo kapkovitý tvar.

Úvahy o prodloužení tratě ze Zahradního Města až do Hostivaře spadají už do roku 1940, ale válečné události nedovolily, aby se Elektrické podniky se projektem zabývaly detailně. Až v roce 1948 rada Ústředního národního výboru tento záměr schválila, přesto bylo stavební povolení pro úsek Zahradní Město – Hostivař vydáno až 26. září 1951.

Problém s ukončením souprav, které se v okrajových úsecích tramvajových tratí stávaly přebytečnými, případně s odstavením nadbytečných vlečných vozů na hostivařské trati, vyřešilo teprve nalezení vhodného pozemku v sousedství strašnické železniční zastávky na trati Praha - Tábor - České Budějovice. V průběhu roku 1952 probíhala výstavba a 3. listopadu 1952 byla bez zbytečných ceremonií zprovozněna nová mezilehlá smyčka Radošovická s jednou předjízdnou kolejí a napojením na trať pouze ve směru k Průběžné.

Po necelém roce provozu smyčky Radošovická dochází k prodloužení tramvajové tratě ze Zahradního Města dále do Hostivaře, na náměstí Josefa Marata (u dnešní zastávky Hostivařská), kde je zhruba v prostoru ohraničeném ulicemi Hostivařská, Hornoměcholupská a Průmyslová, zakončena jednokolejnou smyčkou s předjízdnou kolejí.

Na novém úseku tehdy byly zřízeny jen tři zastávky pojmenované Zahradní Město, Na Groši a Hostivař. Mezi Zahradním Městem a zastávkou Na Groši, která byla pouze na znamení, tehdy byla neobvykle dlouhá mezistaniční vzdálenost, protože nová komunikace s tramvajovou tratí vedla nezastavěnou oblastí doslova mezi poli. Při přebírání nového úseku bylo zkonstatováno, že (patrně z úsporných důvodů) byly při stavbě využity starší žlábkové kolejnice NP 3 a na úsecích s větším spádem v délce asi 400 metrů také bezžlábkové kolejnice NP 5.

Protože v době zahájení provozu nebyla dokončena měnírna Hostivař, nedošlo z energetických důvodů k očekávanému pouhému prodloužení linky 4 ze Zahradního Města, ale k zavedení dočasné linky 24, provozované dvěma obousměrnými motorovými vozy v intervalu 10 minut mezi Hostivaří a Zahradním Městem. V Hostivaři vozy obracely na smyčce a v Zahradním Městě na pravé kolejové spojce. Linka 4 končila až do 24. července 1955 nadále ve smyčce Zahradní Město. Teprve k tomuto datu byla linka 4 prodloužena do Hostivaře a linka 24 mohla být zrušena.

Pod názvem Záveská, což bylo tehdejší pojmenování nynější Švehlovy ulice, byla 9. dubna 1963 zřízena dnešní zastávka Sídliště Zahradní Město.

Od 6. prosince 1965 do 21. března 1966 probíhala rekonstrukce tratě v oblasti části Průběžné ulice a železničního podjezdu v Zahradním Městě. Hned v roce 1967 byl poprvé rekonstruován úsek Zahradní Město – Hostivař. Výluka trvala od 28. března do 27. července. Tramvajové těleso dostalo při rekonstrukci živičný kryt.

V polovině šedesátých let byla zahájena výstavba prvních úseků tzv. průmyslového automobilového polookruhu, připravovaného fakticky od začátku let padesátých. V té době se dokonce uvažovalo, že obě blízké tramvajové traťové větve, tedy vedené po Černokostelecké a dnešní Švehlově, budou vzájemně propojeny. Z této zajímavé myšlenky nakonec sešlo a v roce 1975 se pro změnu objevil nápad na zrušení celé hostivařské tramvajové tratě. Na jejím konci byla totiž umístěna původní smyčka, která bránila plynulému průjezdu automobilů ze Švehlovy ulice do dnešní Průmyslové. To bylo v období, kdy se rušila jedna trať za druhou a tramvajová doprava byla vnímána jen jako trpěná, a tak pro některé „odborníky“ přeci bylo nejjednodušší rovnou zrušit celou trať, nežli hledat lokalitu pro novou smyčku. Dnes již samozřejmě víme, že nakonec zvítězila snaha zastánců tramvajové dopravy o nalezení lokality pro novou smyčku.

V polovině sedmdesátých let bylo nezbytné zrekonstruovat tramvajovou trať mezi křižovatkou Průběžná a smyčkou Radošovická. V té době ještě nebyla smyčka Radošovická kolejově napojena směrem do a z Hostivaře, a protože výluka celého úseku až do Hostivaře nepřicházela v úvahu, byla zřízena v úseku Průběžná - Nádraží Strašnice provizorní jednokolejná trať o délce 607 metrů. Položena byla na východní vozovku Průběžné ulice s tím, že počáteční úseky byly dvoukolejné. Provoz na provizorní trati byl zahájen 17. listopadu 1975 (po dvoudenní výluce potřebné k napojení provizoria) a skončil 2. dubna 1976. Provoz na zrekonstruovaném úseku byl, po opětovném propojení, obnoven 8. dubna 1976.

Výstavba prodloužení tramvajové trati k Nádraží Hostivař však opravdu extrémně trpěla tradičním neduhem socialistické výstavby, velkou zdlouhavostí a těžkopádností. Kromě výstavby komunikace a tramvajového podjezdu bylo nutné částečně přeložit a zaklenout Měcholupský potok. Po několika letech výstavby (!) se tak necelých 400 metrů nových kolejí od nové smyčky přiblížilo ke staré smyčce, která byla 7. září 1982 zrušena a nahrazena prostou přímou dvoukolejnou tratí, která jako jediná ve své době byla na hostivařské větvi z velkoplošných panelů BKV. Zároveň zde byly zřízeny zastávky Náměstí Josefa Marata, dnešní Hostivařská. Celý prostor tehdejšího náměstí prošel zásadní přestavbou a nakonec ostatně i charakter náměstí ztratil. Stal se jen významnou silniční křižovatkou.

Nová koncová jednokolejná smyčka se dvěma předjízdnými kolejemi a čtyřmi kolejovými spojkami nazvaná Nádraží Hostivař byla umístěna pod úroveň okolního terénu do jakéhosi betonového zářezu s robustními zárubními zdmi, do něhož cestující přivádí podchody pod komunikacemi. Tramvajová trať tedy od dnešních zastávek Hostivařská klesá terénním zářezem, který umožňuje mimoúrovňové vykřižování okolních komunikací. Prodloužení tramvajové tratě včetně smyčky zahájilo provoz 4. října 1982. Vlastní prodloužení bylo, s výjimkou již zmíněného úseku v místě zrušené smyčky, zřízeno klasickou konstrukcí koleje za pomoci stykované kolejnice na železobetonových pražcích s asfaltovým zákrytem ve štěrkové vrstvě.

Tři roky po zprovoznění prodloužení začaly hostivařskou trať pronásledovat dlouhodobé výluky, související nejen se změnou konstrukce klasického kolejového svršku za tehdy populární velkoplošné panely BKV. První, během níž byl rekonstruován úsek od Nádraží Strašnice po smyčku Zahradní Město, začala po skončení poslední Spartakiády 9. července 1985. Během této takřka půlroční výluky byly zřízeny nové oblouky, napojující smyčku Radošovická na trať také ve směru do Hostivaře. Zatímco 1. října 1985 byl zprovozněn úsek Průběžná - Radošovická, trať do Hostivaře si počkala až do 5. prosince. Tehdy došlo ke zprovoznění výjezdového oblouku ze smyčky Radošovická k Nádraží Hostivař, druhý, vjezdový oblouk si musel na svůj čas počkat až do 17. července 1986. Kompetentní orgány zpočátku nepovolily jeho užívání s ohledem na nedořešené světelné signalizační zařízení na vjezdu do smyčky.

V roce 1987 následovala další rozsáhlá výluka. Začala 6. ledna, kdy byl vyloučen provoz v úseku Zahradní Město - Nádraží Hostivař. V další etapě, zahájené 5. května, byla uzavírka pro výstavbu nového mostu tzv. Jižní spojky prodloužena až na Radošovickou. K tomuto datu zároveň bez náhrady zanikla smyčka Zahradní Město a smyčka Radošovická plně přebírá její funkci. Následně se 19. května stavební práce na změně kolejového svršku přesunuly i na opačnou stranu a tramvaje přestaly jezdit i v úseku Průběžná - Radošovická. Ještě 9. června se dokonce přidala rekonstrukce úseku Kubánské náměstí – Průběžná. Cestující si oddychli až 11. července 1987, kdy byly zrekonstruované tratě ve svršku BKV zprovozněny současně s otevřením stanice metra Strašnická.

Na podzim roku 1994 havárie plynovodu v podjezdu Zahradní Město znamenala přerušení provozu na 42 dní.

V roce 1997 byla mezi 26. květnem a 14. červnem rekonstruována křižovatka Průběžná. Zatímco od Koh-i-nooru končily linky ve smyčce Kubánské náměstí a od Vozovny Strašnice na povrchové spojce Californien u samotné křižovatky, zůstal netradičně zachován také provoz na hostivařské trati. V úseku Radošovická – Nádraží Hostivař byla zavedena linka 32, která jako jediná v historii dlouhodobě využívala oblouky smyčky Radošovická ve směru od a do Hostivaře. Strašnické vozy byly deponovány v prostoru smyčky Nádraží Hostivař.

V roce 1999 probíhala rekonstrukce mostů a zárubních zdí v blízkosti tramvajové tratě u smyčky Nádraží Hostivař. Z tohoto důvodu byl od 20. března do 10. května přerušen provoz v úseku Hostivařská - smyčka Nádraží Hostivař. Za křižovatkou u zastávky Hostivařská byla po vyjmutí několika velkoplošných panelů BKV vložena vratná zajišťovací výhybka, umožňující provoz obousměrnými vozy KT8D5 alespoň k zastávce Hostivařská.

V roce 2001 probíhala první etapa rekonstrukce troleje, jejíž zbytek se rekonstruoval v roce 2003. Mezi 17. únorem a 15. březnem se obnovovaly velkoplošné panely BKV mezi zastávkami Na Padesátém a Zahradní Město.

Od 30. září do 24. října 2009 probíhala rekonstrukce tratě mezi Hostivařskou a smyčkou Nádraží Hostivař. Vlaky byly ukončeny na povrchové spojce Californien umístěné před zastávkami Hostivařská ve směru z centra. Rekonstruovaný úsek se v 80. letech jako jediný vyhnul na hostivařské větvi panelizaci, protože šlo o úsek zřízený teprve v roce 1982. Vzhledem k potřebě provést opravu co nejlevněji, byly využity regenerované železobetonové pražce a otevřený kolejový svršek, který umožní do budoucna lepší údržbu tratě. V obloucích před smyčkou došlo k prosté výměně kolejnic se zachováním původních dřevěných pražců. Již v létě roku 2012 došlo k výměně bočně zcela opotřebených žlábkových kolejnic před smyčkou Nádraží Hostivař a oblouky, které měly snahu cestovat, byly ukotveny zádlažbou.

Stále se zhoršující stav tramvajové tratě „naplánoval“ na léto roku 2012 rekonstrukci celého úseku mezi zastávkami Průběžná a Hostivařská. Vynechán měl být pouze sedmisetmetrový úsek kolem podjezdu Zahradní Město, jehož podobu v budoucnu zásadně ovlivní modernizace IV. železničního koridoru a výstavba přestupního terminálu. Jenže oblouk u zastávky Na Padesátém nevydržel do 30. června, kdy měla být výluka zahájena, a přes veškerou snahu o provizorní opravy došlo k totálnímu směrovému i výškovému rozpadu oblouku. Proto byl již od 22. května 2012 vyloučen provoz tramvají v úseku Radošovická – Nádraží Hostivař s tím, že se 30. června stále předpokládalo zahájení rekonstrukce celé tramvajové trati. Když se v tomto termínu na místě objevili dělníci, rekonstruující část křižovatky Průběžná od Nádraží Hostivař, vypadalo to ještě nadějně. Jenže následně byl 25. července obnoven provoz mezi Průběžnou a Radošovickou a na zbylém úseku k Nádraží Hostivař se nic zásadního nedělo. Kromě „přeskládání“ velkoplošných panelů BKV u zastávek Zahradní Město a klasického podfoukávání velkoplošných panelů, došlo k rekonstrukci krátkého úseku tramvajové trati u zastávky Na Padesátém, který byl v květnu příčinou uzávěry tratě. Během rekonstrukce z něj zmizely velkoplošné panely BKV a objevil se krátký úsek zřízený bezžlábkovými kolejnicemi S49 v otevřeném svršku. Protože došlo k úpravě poloměru oblouku, byly zastávky Na Padesátém zkráceny na jednu soupravu. Provoz byl obnoven 1. září 2012. A proč tak dlouhá uzavírka tratě bez proběhlé celkové rekonstrukce? Odpověď se objevila záhy. Bohužel se v případě tramvajové trati do Hostivaře nepodařilo včas vysoutěžit zhotovitele, a proto musela být rekonstrukce celé trati odložena...

Samotná rekonstrukce tak proběhla až o letních prázdninách roku 2014. Projektovou dokumentaci zhotovila firma Metroprojekt Praha a.s., zhotovitelem díla se stala společnost EUROVIA CS a.s. a obstaravatelskou činnost zajistil Inženýring dopravních staveb a.s.

Naši cestu po tramvajové trati začneme v prostoru smyčky Nádraží Hostivař. Koleje podchází jeden jízdní směr automobilů v Průmyslové ulice a smyčku opouští dvojící poměrně ostrých protisměrných oblouků ve složení pravý a levý, jejichž prostor je zadlážděn. Následně zamíří do jakého betonového koryta ve středu Průmyslové ulice, kde táhlým pravým obloukem v otevřeném svršku postupně vystoupá až na úroveň komunikace. Ve světelně řízené křižovatce s Hostivařskou ulicí, jejíž prostor kryje živičný povrch, vstupuje do Švehlovy ulice, na jejímž počátku jsou zřízeny zastávky Hostivařská. V těchto místech byla až do roku 1982 smyčka Náměstí Josefa Marata. Středem Švehlovy ulice trať pokračuje v otevřeném svršku zřízeném kolejnicemi S49 v přímém úseku, překročí světelně řízenou křižovatku s Vladyckou ulicí, jejíž povrch opět tvoří živičný kryt a pokračuje k zastávkám Na Groši, které jsou umístěny vstřícně vůči sobě. Za nimi se koleje začínají stáčet v pravém oblouku, překročí světelně řízenou křižovatku s Pražskou ulicí, prostor kolejí zde kryje opět živičný povrch a pomalu stoupají k prostoru zastávek Obchodní centrum Hostivař. Jejich ostrůvky jsou umístěny vstřícně vůči sobě. Ve zvyšujícím se stoupání se koleje napřimují a pokračují ke světelně řízené křižovatce s Práčskou ulicí, krytou živičným povrchem, a pokračuje až na vrchol horizontu, kde jsou umístěny zastávky Sídliště Zahradní Město. Ještě před nimi je zřízen přes koleje přechod pro chodce opatřený světelnou signalizací. Za zastávkami tramvajová trať začne klesat a postupně tak ztratí nadmořskou výšku, kterou získala. Světelně řízenou křižovatkou překoná křižovatku ulici Jahodová x Pražská a klesání v přímém úseku v otevřeném svršku ve středu Švehlovy ulice se postupně mění na táhlý levý oblouk, který v křižovatce ulic Topolová x Ždánická, kde bude časem napojená nová smyčka Zahradní Město, přechází do konstrukce velkoplošných panelů BKV a míří do prostoru zastávek Zahradní Město. Za nimi se koleje napřímí a následně ve světelně řízené křižovatce s rampou Jižní spojky odbočí v ostrém pravém oblouku pod mosty Jižní spojky do ulice Na Padesátém. V parčíku vlevo byla umístěna původní smyčka Zahradní Město. Trať ze zvýšeného tělesa míří do úrovně okolních vozovek a v přímém úseku zamíří do podjezdu pod železničními tratěmi. Skládá se ze dvou mostů, které jsou mezi sebou oddělené. Místa je tu pramálo nejen šířkově, ale i výškově. Tramvajová trať zabírá celý prostor vozovky, míjení s autobusy je tu o chlup těsné. Navíc je trolej zavěšena proklatě nízko a proto je v podjezdu omezená rychlost do 30 km/h. Dalším velmi nepříjemným faktorem je to, že po opuštění podjezdu ulice prudce stoupá a trolej se tak v tomto místě ostře lomí, což není zrovna ideální pro tramvajové pantografy. Po vystoupání na úroveň Průběžné ulice tramvajová trať do ní odbočí levým obloukem a opět se dostává na samostatné těleso na zvýšeném středním pásu. Zde v přímém úseku následují zastávky Na Padesátém. Za zastávkami koleje opouští konstrukci velkoplošných panelů BKV a přechází opět do otevřeného svršku. Po třiceti metrech přímého úseku následuje přejezd pro automobily, jehož povrch tvoří živičný koberec, a koleje se stáčí v levém oblouku k zastávkám Dubečská, v jejichž prostoru se trať napřimuje. Ještě před nimi je umístěn, padesát metrů od předchozího, další přejezd pro automobily. Za zastávkami Dubečská, je v křižovatce s ulicemi Dubečská a Žernovská třetí přejezd pro automobily během cca 200 metrů tramvajové tratě. PO padesátí metrech otevřeného svršku následuje devadesát metrů přímé tratě s živičným povrchem. Důvodem je základna hasičů a nutnost umožnění přejezdu hasičských vozidel přes koleje. Koleje následně přechází do zatravněného svršku a stočí se v mírném pravém oblouku. Po jejich napřímení míří k zastávkám Radošovická. Před i za nimi je umístěn přechod přes koleje krytý živičným povrchem, v prostoru zastávek je trať v otevřeném svršku. Za zastávkami pokračuje trať ve středu Průběžné ulice zatravněným tělesem, z Radošovické ulice se připojuje výjezdová kolej smyčky Radošovická směr Nádraží Hostivař, kryt tratě přechází do živice, připojuje se výjezdová kolej smyčky Radošovická směr centrum a trať se stáčí v pravém oblouku. Před světelně řízenou křižovatkou s ulicemi Ke Strašnické a V Korytech se napřimuje, z protisměrné koleje odbočuje vjezdová kolej smyčky Radošovická, opět přechází do otevřeného svršku, následují vstřícně umístěné zastávky Nádraží Strašnice, mezi jejichž čely je zřízen přechod pro chodce s asfaltovým zákrytem. Na úrovni Čestlické ulice se trať mírně stočí v levém oblouku, následuje další přechod pro chodce, za ním 45 metrů dlouhý zatravněný úsek, přes křižovatku s Pitkovickou ulicí přejezd pro automobily s živičným povrchem a dalších 140 metrů zatravněného svršku, rozpůlených přechodem pro chodce za křižovatkou s Petrovickou ulicí. Trať se stočí pravým obloukem a v přímém úseku s živičným povrchem míří k zastávkám Na hroudě. Trať je zde zřízena na betonové desce s upevněním typu W-tram z důvodu pojíždění tratě autobusy, které zde mají společnou zastávku s tramvajemi. Po jejich opuštění trať pokračuje na zvýšeném tělese ve středu Průběžné ulice až ke křižovatce Průběžná, kde naši cestu ukončíme.