Trať Balabenka - Palmovka - Těšnov

Již v lednu roku 1875 se v dnešní Sokolovské ulici mezi přibližně dnešními zastávkami Urxova a Florenc objevili důležití pánové. Probíhala tu totiž politická pochůzka, která však s činností politických stran měla pramálo společného. Dnes bychom řekli, že zde probíhalo místní šetření. A čeho že se týkalo? Inu přípravy výstavby první tratě koňské tramvaje na území Prahy. Politická pochůzka dopadla dobře a c.k. místodržitelství povolilo svým výnosem z 8. března 1875 vlastní stavbu. 27. dubna téhož se v ulicích objevili jiní pánové, dělníci v montérkách a začali do země zatloukat dřevěné kolíky, značící průběh budoucí tratě. S kladením kolejí na území Prahy se začalo 3. května a 13. září roku 1875 pražskými ulicemi během zkušebních jízd poprvé projely vozy koňské tramvaje. O dva dny později se konala technická revize dostavěné trati. No a 23. září 1875 v 15:00 zahájila koňka dodnes nekončící slavnou éru pražských tramvají... Celý úsek koňky vedený Sokolovskou ulicí byl dvoukolejný a na jeho počátku u dnešní zastávky Urxova byla umístěna vůbec první pražská tramvajová vozovna.
Snad i zavedení koňské dráhy do Karlína stálo za obrovským rozvojem průmyslových podniků v Karlíně samotném, Libni a Vysočanech. Tato skutečnost podložená potřebou o lepší spojení tehdy ještě samostatných měst s Prahou stála na počátku požadavku o prodloužení koňky od stávající vozovny přes Invalidovnu do Libně. Majitel koňky Eduard Otlet ovšem odmítl investovat vlastní finance a tak se zástupci Libně obrátili na Františka Křižíka s přáním, zda by nemohl vybudovat z Libně do Prahy dráhu elektrickou. František Křižík se příležitosti chopil a 11. června 1892 obdržel povolení k zahájení předběžných prací. Definitivní koncesi ke stavbě a následnému provozování dráhy udělilo Křižíkovi ministerstvo obchodu dne 16. března 1895 a během následujícího roku došlo k výstavbě prvního úseku od karlínské vozovny koňky dnešní Sokolovskou ulicí na Balabenku. Provoz na trati byl zahájen 19. března 1896 v podobě jednokolejné tratě s výhybnami u karlínské vozovny koňky, Rustonovy továrny (zhruba u dnešních zastávek Invalidovna), na Palmovce a na Balabence. Součástí prvního traťového úseku byla též vozovna na Švábkách a samozřejmě elektrárna tamtéž. Odbočná kolej do vozovny v době uvedení do provozu měřila 235 metrů.
Protože v přímém pokračování Sokolovské ulice od stávající konečné již od roku 1875 vedly koleje koňky, musel František Křižík pokračování tramvajové tratě k Florenci vést souběžnou ulicí, dnes nazvanou Křižíkova. Na stávající konečné proto koleje odbočily doleva do dnešní Šaldovy ulice a následně se stočily vpravo do Křižíkovy ulice. 5. září 1896 byl tento navazující úsek až k dnešnímu Hudebnímu divadlu v Karlíně zprovozněn. I on byl vystavěn jako jednokolejný s výhybnami u karlínského divadla, na dnešním Karlínském náměstí a u Šaldovy ulice. Od 4. října téhož roku byla uvedena do provozu též odbočná větev tramvajové tratě z Palmovky na Libušák a celá trať se dočkala dokončení 21. prosince 1896, když byl zprovozněn zbývající úsek od karlínského divadla k dnešnímu Masarykovu nádraží. I ten byl jednokolejný, pouze konečná zastávka byla opatřena výhybnou.
V březnu roku 1900 nabídl František Křižík odprodej své dráhy Elektrickým podnikům, které již dva roky provozovaly i síť pražské koňky a postupně ji přestavovaly na elektrickou trakci. Trať v dnešní Sokolovské ulici se elektrifikace dočkala k 14. květnu 1900. Jenže již v červnu téhož roku František Křižík převedl provozování své dráhy na nově zřízenou akciovou společnost, v níž se stal prezidentem správní rady. V témže roce František Křižík hodlal provést zdvoukolejnění tratě mezi výhybnami u Šaldovy ulice a u karlínské vozovny koňky. Druhá kolej nakonec položena nebyla a v roce byl 1904 předložen nový projekt, spočívající ve zrušení výhybny u Šaldovy ulice a vedení dvou samostatných jednosměrných kolejí částí dnešní Šaldovy ulice a ulicí Urxovou. Existence kolejově od ostatní sítě zcela izolované tratě se chýlila pomalu ke konci. Od 15. července 1907 provozovaly tramvajové linky na trati přímo elektrické podniky a 5. srpna 1907 se celá trať stala majetkem Prahy.
Protože jednokolejná a izolovaná trať nemohla rostoucím nárokům na provoz vyhovovat, přikročily Elektrické podniky postupně k zásadní rekonstrukci celé tratě. Nejprve byla od prosince 1907 byla v ulici Na Florenci napojena jednokolejným obloukem na trať v Havlíčkově ulici a 29. března 1908 byl zastaven provoz v jednosměrné části tratě vedené dnešní Urxovou ulicí. Přesto koleje zůstaly ležet v dlažbě až do začátku I. světové války a od 8. září 1908 do 27. září téhož roku se dokonce dočkaly provizorního obnovení provozu v obousměrné podobě. V květnu roku 1908 bylo vykonáno místní šetření týkající se připravované rekonstrukce. Při něm bylo dohodnuto zdvoukolejnění tratě od bývalé vozovny koňky na Palmovku. 27. září 1908 bylo navíc uvedeno do provozu dvoukolejné propojení u karlínské vozovny s někdejší tratí koňky. Ke konci roku 1909 došlo i ke zdvoukolejnění úseku z Palmovky na Balabenku. V roce 1910 bylo rozhodnuto zdvoukolejnit i zbývající část tratě na Florenc a na křižovatce s Havlíčkovou ulicí zřídit dvoukolejný oblouk. Na odbočce do vozovny na Švábkách byl zřízen jednokolejný trojúhelník. Během rekonstrukce byla celá trať od karlínské vozovny k Palmovce přeložena od okraje vozovky do středu rozšiřované Sokolovské ulice. U hudebního divadla byla zřízena třetí odstavná kolej a v Sadové ulici byla od 1. září 1910 zprovozněna spojovací kolej mezi tratěmi v Křižíkově a Sokolovské ulici. Pravým obloukem odbočovala z Křižíkovy ulice a levým se připojovala k trati v ulici Sokolovské. Její délka byla pouhých 177 metrů. Od 13. října 1913 bylo uvedeno do provozu kolejové propojení s areálem bývalé Rustonovy továrny, kde bylo s využitím kolejiště někdejších železničních vleček, zřízeno rozsáhlé kolejiště vznikajících ústředních dílen.
V průběhu dvacátých let se začaly objevovat názory tlačící na zrušení části tratě Křižíkovy elektrické dráhy vedené v dnešní Křižíkově ulici souběžně s tratí v dnešní Sokolovské ulici, která dostatečně zajišťovala potřebnou přepravní kapacitu. Navíc - s ohledem na vlastnictví obou tratí Elektrickými podniky - pominuly prestižní důvody, které vedly k zápolení o větší počet přepravených cestujících v daném úseku mezi koňskou a elektrickou tramvají. Celý úsek v Šaldově ulici, Křižíkově ulici a ulici Na Florenci byl proto zrušen k 18. září 1927. Jediný pozůstatkem celé tratě zůstala ještě několik let někdejší spojovací kolej v Sadové ulici, která byla až do roku 1932 kuse připojená k trati v Sokolovské ulici.
V letech padesátých byla na Palmovce zřízena nová bloková smyčka Palmovka, vedená ulicemi Palmovka, Novákových a Zenklova, která byla uvedena do provozu 2. července 1950. 10. března 1951 byl ukončen provoz vozoven Karlín a Libeň s ohledem na zprovoznění nové a kapacitnější vozovny v Hloubětíně. Zatímco libeňská vozovna byla od tratě v Sokolovské ulici odpojena již 12. července téhož roku, karlínská zůstávala kolejově napojena až 6. prosince 1955.
V roce 1973 probíhala velká rekonstrukce tramvajové tratě mezi zastávkami Urxova - Palmovka. Aby bylo umožněno ukončování tramvajových linek jedoucích z centra města, byla u tramvajové zastávky zřízena provizorní bloková smyčka Urxova, odbočující ze Sokolovské ulice do ulic Březinova a Petra Slezáka a vracející se ulicí Urxovou zpět na Sokolovskou ulici. Když došlo o 6 let později k rekonstrukci mezi Těšnovem a Urxovou, byl pro tramvajové vlaky jedoucí od Palmovky pro změnu zřízen vratný trojúhelník, odbočující ze Sokolovské do Urxovy ulice. V letech 1981 a 1982 byl podobný trojúhelník zřízen u zastávky Invalidovna, pro rekonstrukci úseku Invalidovna - Palmovka.
31. prosince 1980 byl v souvislosti s ukončením provozu nákladních tramvají byl ukončen vjezd kolejových vozidel do objektu Rustonky, kolejové propojení bylo sneseno v rámci rekonstrukce Sokolovské ulice probíhající od 27. července 1981. Nebyla to veselá léta, s ohledem na výstavbu trasy metra B měla celá tramvajová trať v Sokolovské ulici značně namále. Tehdejší koncepce hromadné dopravy počítala s rušením veškeré povrchové tramvajové dopravy v trase metra. Naštěstí došlo k jejímu přehodnocení a tramvajová trať přežila do dnešních dnů. Mocipáni se však vyřádili alespoň na těšnovském konci tramvajové tratě. Po ukončení provozu na železniční trati vedoucí značnou část trasy souběžně na náspu podél tramvajové tratě v Sokolovské ulici k nádraží Praha - Těšnov, zůstala na svém místě jedna z nejkrásnějších secesních nádražních budov. Její dvoraně vévodily znaky všech měst, jimiž železnice procházela. Počítalo se s všemožných využitím této opuštěné budovy, projektanti stanice metra B Florenc (tehdy Sokolovská) se snažili zaústit do dvorany eskalátorový tunel této stanice. Nic z návrhů však neprošlo a budova byla odstřelena. Na jejím místě vznikl nevzhledný park a také tramvajová smyčka Florenc, uvedená do provozu 24. října 1985. Sloužila k obracení tramvajových linek přivážejících k metru z Vysočan cestující z tamějších továren.
Stavba metra B pokračovala dále svým tempem z Florence na Českomoravskou. V roce 1986 byla zahájena stavba stanice Palmovka, která v průběhu roku 1989 značně zasáhla do podoby tramvajové tratě v oblasti Palmovky. 5. května 1989 byla zrušena smyčka Palmovka a pro manipulační účely zůstal ještě do 1. července 1989 zachován vjezdový trojúhelník do ulice Palmovka. K uvedenému datu byl zrušen nejen dočasně zachovalý trojúhelník smyčky Palmovka, ale i celá křižovatka Sokolovské a Zenklovy ulice, která se proměnila v jedno velké staveniště. Nová kolejová konstrukce křižovatky byla zprovozněna 1. září 1989, v předstihu do ní navíc byla vložena i křížení s novou tramvajovou tratí Palmovka - Ohrada, která však byla oživena až po dokončení provozu na trati 23. listopadu 1990. Do prostoru křižovatky s ulicí U Balabenky byla v průběhu července a srpna 1989 vložena kolejová konstrukce nově zřizované křižovatky pro napojení nové tramvajové tratě vedené ulicemi Na Žertvách a U Balabenky. K 1. září 1989 byl v přímém směru po Sokolovské ulici zahájen pravidelný provoz. Oblouky do ulice U Balabenky zůstávaly nevyužity až do 10. července 1990, kdy byl na koleji z centra tratě vedené ulicemi Na Žertvách a U Balabenky zahájen dočasný tramvajový provoz, který byl ukončen 2. října téhož roku. 23. listopadu byl již zahájen v plném rozsahu. 26. května 1999 byl zrušen kolejový přejezd u zastávky Invalidovna, snesený během rekonstrukce tramvajové trati v Sokolovské ulici.
Tramvajový provoz na trati v úseku Palmovka - Florenc byl - s ohledem na stoupající hladinu řeky Vltavy, která se v prostoru křižovatky Švábky valila do Sokolovské ulice - přerušen v úterý 13. srpna 2002. Díky značnému poškození části tratě, zejména v úseku někdejší tratě koňky, propadu kanalizace a vytvoření podzemních kaveren,  trvalo obnovení provozu 13 měsíců. V sobotu 13. září 2003 došlo k obnovení provozu v celém úseku.

Cestu po tramvajové trati začneme na vysočanské křižovatce Českomoravské a Sokolovské ulice. Bezprostředně před rozjezdovou výhybkou křižovatky od Palmovky je umístěn nástupní ostrůvek zastávky Balabenka. Trať ve středu vozovky Sokolovské ulice v přímém úseku podchází několik železničních a jeden silniční most v jejich složitém propletenci. Úsek od křižovatky Balabenka ke křižovatce U Balabenky je dlouhý zhruba 200 metrů. Středem Sokolovské ulice a stále přímým úsekem pokračuje trať ke světelné křižovatce s Vacínovou ulicí. Příčná ulice Palmovka rozděluje protisměrně ostrůvky manipulačních zastávek Palmovka, mezi něž je ještě vtěsnán světelně řízený přechod pro chodce. Následuje světelně řízená křižovatka se Zenklovou ulicí, v níž se trať mírně stáčí vlevo. Až k další světelně řízené křižovatce s ulicí Švábky trať vystřídá přímé úseky s krátkými táhlými pravými oblouky. V prostoru samotné křižovatky Švábky trať stihne vystřídat pravý oblouk za levý a v krátkém přímém úseku podél budovy Rustonky pokračuje na úroveň hotelu Olympik. Zde se Sokolovská ulice natolik rozšíří, že si tramvajová trať může dopřát luxus zvýšeného tělesa ve středu vozovky. Na něj se dostane kolejovým esíčkem v kombinaci levého a pravého oblouku. Následují ostrůvky zastávek Invalidovna. Na zvýšeném pásu pokračuje trať přímým úsekem až na úroveň Kaizlových sadů, kde okopíruje pravým táhlým obloukem tvar Sokolovské ulice a opět se napřímí. Po pravé straně můžeme sledovat pozůstatky náspu železniční tratě na nádraží Těšnov. Před zastávkami Urxova se trať mírně stočí do středu značně užší Sokolovské ulice a za nástupními ostrůvky opouští zvýšený pás aby se dostala na úroveň okolní vozovky a až na Florenc pokračovala přímým úsekem. Světelná křižovatka s Šaldovou ulicí je jako jedna z mála vybavena předvěstí pro tramvaje (tedy předsunutým světelným zařízením, označeným písmenem P ve žlutém poli, které informuje o tom, jaký signál bude na samotné křižovatce). Sokolovská ulice se za křižovatkou se Šaldovou ulicí ještě více zúží a podél kolejí parkují automobily. Protisměrné zastávky Křižíkova umístěné na přilehlých chodnících od sebe dělí Thámova ulice, do níž je zaústěn vestibul stanice metra Křižíkova. Trať mine park Karlínského náměstí, umístěný po levé straně, a mezi ulicemi U nádražní lávky (jejíž název upomíná již zrušenou železniční trať) a Vítkovou jsou na chodnících umístěny zastávky Karlínské náměstí. Trať pokračuje k příčné ulici Prvního pluku, v níž podchází unikátní železniční stavbu, kamenný Negrelliho viadukt. Poté se koleje levým obloukem přiblíží k levému chodníku a u stanice metra Florenc jsou umístěny též tramvajové zastávky Florenc. Zastávka protisměrná je zřízena na přilehlém chodníku, který však přiléhá až ke koleji, zastávka v našem směru je zřízena na nástupním ostrůvku oddělujícím tramvajovou trať od jednosměrně vozovky. Za zastávkami následuje rozjezdová výhybka do smyčky Florenc a světelně řízená křižovatka s ulicí Ke Štvanici. Trať je zde vedena opět ve středu vozovky, v její úrovni a podchází most automobilové Severojižní magistrály. Na světelné křižovatce s ulicemi Těšnov a Na Florenci naše cesta končí.

Zastávky umístěné na popisované trati:
Balabenka - nácestná zastávka ve směru z centra
Palmovka - občasná nácestná zastávka v obou směrech; manipulační prostor
Invalidovna - nácestná zastávka v obou směrech
Urxova - nácestná zastávka v obou směrech
Křižíkova - nácestná zastávka v obou směrech
Karlínské náměstí - nácestná zastávka v obou směrech
Florenc - nácestná zastávka v obou směrech; občasná výstupní zastávka ve směru do centra

Provozované linky na popisované trati:
Provoz na celé trati musíme rozdělit na tři úseky. Prvním je ten mezi křižovatkami Balabenka a U Balabenky, kde jsou v základním stavu v denním provozu vedeny linky 3, 8 a 19, v provozu nočním pak linky 52 a 54. Druhý úsek mezi křižovatkami U Balabenky a Sokolovská slouží od uvedení souběžné tratě v ulici Na Žertvách v roce 1990 do provozu výhradně manipulačním účelům. Zatímco využití koleje ve směru z centra (k Balabence) je zcela sporadické, kolej ve směru do centra využívá k manipulační jízdě a obracení pravidelně linka 12. Úsek od křižovatky horní Palmovka po křižovatku Těšnov ovládají v denním provozu v základním stavu linky 8 a 24, v provozu nočním je střídá linka 52.

Fotocesta po trati křižovatka Balabenka - křižovatka Těšnov