Trať Ústřední dílny DP - Černokostelecká

Nedostačující kapacita ústředních tramvajových dílen v Rustonce vedla Elektrické podniky v období před vypuknutím II. světové války k myšlence na výstavbu dílen nových. Již na sklonku 20. let 20. století proto Elektrické podniky zakoupily pozemek na rozhraní Malešic a Hostivaře pro výstavbu nového areálu Ústředních tramvajových dílen, který tehdy měl nahradit Centrálu. K pozemku tehdy nevedla jediná tramvajová trať, ta nejbližší končila od roku 1937 v Nových Strašnicích. Jenže realizace projektu byla nakonec odvolána.

Během druhé světové války se tramvajová trať ocitla opět na stolech projektantů, v roce 1942 byl projekt dokonce schválen, ale stavba opět nezačala, podruhé...

Dvouletka a pětiletka jsou dnes již možná úsměvné výrazy patřící do fondů českého jazyka v období socialismu, přesto první ze jmenovaných, neboli dvouletý ekonomický plán republiky v oblasti Nových Strašnic naplánoval a nakonec i zrealizoval sídliště Solidarita. Zvýšeným přepravním nárokům nemohly tramvaje vyjít vstříc posílením dopravy, ani nebylo možné do Nových Strašnic vyslat moderní jednosměrné tramvaje, jelikož na konci tratě byla zřízena úvraťová konečná. Po měsících snah byl na Černokostelecké získán vhodný pozemek pro kolejovou smyčku nedaleko od dosavadní konečné a trať se dočkala prodloužení o 72 metrů do nové smyčky Černokostelecká k 24. červenci 1952.

V roce 1960 konečně vyslovil Státní výbor pro výstavbu souhlas s realizací nových Ústředních dílen, a vypadalo to, že i tramvajová trať má zelenou, nakonec se však s výstavbou začalo až v srpnu 1962. Hned následující rok byl kritickým. Pro akutní nedostatek kolejnic byla stavba prodloužení tramvajové tratě na několik let dokonce přerušena. Novým usnesením z května 1964 vláda zařadila Ústřední dílny mezi přednostně zabezpečované a sledované stavby, jenže ani to nepomáhalo a veškeré stavební práce se dostávaly do výrazného skluzu. Po letech odkladů se stavba tratě v roce 1965 konečně rozeběhla a tramvaje se po nové trati, mezi smyčkami Černokostelecká a Ústřední dílny DP, rozjely až 2. května 1967.

Stavební práce v samotném areálu Ústředních dílen pokračovaly vlažným tempem a 31. prosinec 1967, jako termín dokončení, se stával nereálným. Po zahájení provozu na nové trati se 14. října 1967 v areálu Ústředních dílen objevila první tramvaj, která byla nasunuta do objektu, aby se vyzkoušel nově instalovaný hydraulický zvedák. Třebaže nebyly všechny stavební práce zdaleka dokončeny, 2. ledna 1968 zahájila nová opravna zkušební provoz. Postupné přebírání pracovišť se ale táhlo ještě další dva roky.

Od 31. května 1972 do roku 1974 vyvolala rekonstrukce parovodu dlouhodobou výluku smyčky Ústřední dílny DP. Jako vhodné se ukázalo obracení tramvají přímo v areálu Ústředních dílen na kolejovém trojúhelníku ve vjezdové části.

V roce 1988 začala provoz tramvají mezi Černokosteleckou a dnešní zastávkou Depo Hostivař omezovat výstavba mostu přes vznikající vlečku do areálu České pošty. Provoz tramvají byl v tomto místě udržován jednokolejně. Od 13. října 1988 do 14. listopadu 1989 byl provoz udržován po koleji do centra a od 22. listopadu 1989 do 22. října 1990 po koleji z centra. Až 6. listopadu byl zahájen normální dvoukolejný provoz po novém mostě. Místo nového přemostění bylo jasně identifikovatelné - klasickou konstrukci tramvajové tratě na pražcích v tomto úseku nahradilo uložení do velkoplošných panelů BKV.

Po dobu výluky tramvajové vozovny Pankrác v roce 1995 sloužila širá trať v Černokostelecké ulici jako dočasná plocha k odstavování tramvajových vozů. To začalo večerním zatažením 21. srpna 1995. V přízemí podnikového objektu v Sazečské ulici byla zřízena provizorní výpravna a místnost pro záložní řidiče. Zvýšené těleso bylo na okrajích vymezeno kovovými zábranami, o střežení odstavených vozů se v nočních hodinách starala bezpečnostní agentura. Tramvajové linky byly po dobu odstavení vozů zkráceny do smyčky Černokostelecká. Odstavování tramvají na Černokostelecké ulici skončilo ranním výjezdem 18. října 1995. Večer již tramvaje zatahovaly do vozovny Pankrác, kde byla obnovena také jejich údržba.

V roce 1997 byl, v souvislosti s havarijním stavem mostní konstrukce nadjezdu nad Černokosteleckou ulicí, zrekonstruován koncový úsek tratě včetně smyčky Ústřední dílny DP. Zbylá část tramvajové tratě od nadjezdu Černokostelecké ulice po smyčku Černokostelecká zůstávala bez povšimnutí ve stavu z roku 1967, kdy byly při výstavbě žlábkové kolejnice NP3 uloženy na železobetonové pražce do štěrkového lože. Příčné přejezdy pro automobily byly vydlážděny žulovou dlažbou a zbývající traťový prostor byl, patrně až později, zakryt asfaltovou vrstvou. Mluvit o zastávkách se zvýšenou nástupní hranou se nedalo ani ve snu, ostrůvky byly takřka v jedné úrovni s temenem kolejnice.

Po letech provozu, během nichž se maximálně měnily kolejnice na nejpostiženějších místech, se na příčných drátech trolejového vedení postupně objevilo velké množství žlutých cedulek s omezenými rychlostmi a stav svršku začínal být kritický.

V roce 2001 proto přistoupil Dopravní podnik ke komplexní rekonstrukci tramvajové tratě. Rekonstrukce začala 30. června vybudováním napojení odvodňovacích šachet na kanalizaci. Automobilová doprava byla z vozovky převedena na tramvajové těleso, jenž sice zůstalo provozuschopné až do 14. července, aby bylo možné navážet vozy do Ústředních dílen DP, ale již bez běžného provozu tramvají, které nahradila náhradní autobusová linka.

Po návratu automobilů na vozovky začala samotná rekonstrukce tramvajového tělesa. Během ní došlo 24. a 25. srpna k zajímavé akci, kdy byla provizorně zprovozněna kolej z centra, ovšem bez napájení trolejového vedení, aby bylo opět možné zásobit Ústřední dílny dalšími vozy na opravu a naopak odvézt již opravené vozy zpět do vozoven. Vozy byly v úseku bez napájení přetahovány svářečským automobilem.

Následně byla do 11. září dokončena rekonstrukce tramvajového svršku a dočasně obnoven provoz tramvají. Od 17. října byl na trati opět přerušen provoz. Po provedení třetího podbití byly definitivně vybudovány přejezdy. Na dvou nejzatíženějších (s ulicemi Dřevčickou a Sazečskou) byly osazeny železobetonové přejezdové panely, ostatní přejezdy získaly povrch z betonové dlažby. Třetího listopadu pak byl definitivně zahájen pravidelný provoz.

Původní uspořádání kolejového svršku v podobě žlábkových kolejnic na železobetonových příčných pražcích zůstalo v podstatě zachováno. Pouze žulovou dlažbu a zpuchřelý asfaltový koberec nahradil otevřený kolejový svršek. V místě zastávek, příčných přejezdů a křižovatek je použita barevná betonová dlažba. Na mostě přes vlečku byly pro malou konstrukční výšku mostovky pražce zabetonovány do spojitě vyztužené betonové desky, spočívající přímo na mostní konstrukci.

Naši cestu po tramvajové trati začneme v blízkosti smyčky Ústřední dílny Dopravního podniku, respektive sjezdové výhybky vnitřní koleje a rozjezdové výhybky koleje vnější, jimž předchází manipulační trať napojující areál Ústředních dílen DP. Tramvajová trať zde v přímém úseku, jako součást asfaltové vozovky překračuje po mostě dva jízdní pruhy vozovky Černokostelecké ulice. Následuje levý oblouk, v němž tramvajová trať přechází do otevřeného svršku a pravou kolejí se přimyká k severní vozovce Černokostelecké ulice, od které ji odděluje pouhý obrubník, zatímco od protisměrné vozovky jí odděluje stromy porostlý svah náspu. Trať začíná klesat v táhlém levém oblouku a před prostorem zastávek Na Homoli se dostává do středu vozovky Černokostelecké ulice v prostoru automobilového přejezdu, vydlážděného šedivými betonovými kostkami. Následují již zmíněné zastávky Na Homoli, vydlážděné v prostoru kolejiště žlutou zámkovou betonovou dlažbou. I za zastávkami pokračuje tramvajová trať otevřeným svrškem na zvýšeném tělese v táhlém levém oblouku. Před zastávkami Malešická továrna se tramvajová trať napřímí a stejně jako u zastávek Na Homoli opustí otevřený kolejový svršek v automobilovém přejezdu, vydlážděném betonovou šedou kostkou. Za přejezdem jsou zřízeny samotné zastávky, kolejiště i zde kryje žlutá zámková dlažba. Po opuštění zastávek tramvajová trať pokračuje v přímém úseku otevřeným kolejovým svrškem. Zhruba v polovině úseku je zřízen automobilový přejezd krytý opět šedou betonovou dlažbou. Na světelné křižovatce se Sazečskou ulicí kryjí automobilový přejezd zádlažbové panely, za křižovatkou jsou zřízeny zastávky Depo Hostivař, kde prostor kolejiště opět kryje žlutá zámková dlažba. Po opuštění zastávek trať začne v přímém úseku a otevřeném kolejovém svršku stoupat, aby na mostech překročila nejprve vlečku do areálu České pošty a následně také kolejiště nákladového nádraží Praha - Malešice. V místě prvního mostu jsou na krátkém úseku tratě pražce z důvodu nízké stavební výšky uloženy do betonu, položeném na mostní izolaci. Po překonání mostu trať klesá do prostoru křižovatky s Dřevčickou ulicí, v níž automobilový přejezd opět kryjí zádlažbové panely. Za přejezdem následuje poslední krátký úsek v otevřeném svršku, který vystřídá žlutá zámková dlažba, jenž kolejiště kryje až k místu napojení smyčky Černokostelecká. Ještě před tím, jsou však na trati zřízeny zastávky Černokostelecká, za nimiž se trať stáčí v mírném levém oblouku, míjí světelnou signalizaci kryjící nejen výjezd ze smyčky Černokostelecká, ale také přechod pro chodce. Pak se již zleva připojuje výjezdová kolej ze smyčky Černokostelecká a z protisměrné koleje odbočuje v rozjezdové výhybce naopak kolej vjezdová. V tomto místě sice naše cesta končí, chcete-li, můžete pokračovat až na Vinici.

Fotocesta po trati Ústřední dílny DP-Černokostelecká