Rekonstrukce tramvajové tratě
Lehovec - Kbelská

Tramvajová trať tvořená velkoplošnými panely BKV nebyla v tak dobré kondici, jak by se nezúčastněnému pozorovateli mohla na první pohled zdát. Pokřivená geometrie byla vždy v historii řešena snahou pracovníků Vrchní stavby porovnat porůznu propadané navzájem nespolupůsobící velkoplošné panely BKV, většinou však bez valného a dlouhodobého výsledku jejímž průvodním jevem byla dlouhodobá omezená rychlost 40 km/h. Nezanedbatelné slovo měla i městská část Praha 14, která dlouhodobě upozorňovala na nadměrný hluk. Ze stejného důvodu proto došlo i k přebroušení kolejnic v tomto úseku, aby se zabránilo zbytečné hlučnosti, jenž jízda po kolejnici usazené v panelu bezesporu způsobuje.

Účelem rekonstrukce bylo mimo jiné také získání co největšího množství poznatků jak ze stavby, tak hlavně následného provozu takto postavené tratě, odstranění případných nedostatků vyplývajících z přechodu na bezžlábkovou kolejnici a v neposlední řadě získání dostatku času pro patřičnou úpravu geometrie kol tramvajovým vozům.

Přípravné práce na rekonstrukci tratě započaly již v roce 2006, kdy byl projekt opravy tramvajové tratě zařazen do výhledového plánu rekonstrukcí pro další období a zadáno zpracování projektu na její rekonstrukci, stále ještě technologií velkoplošných panelů BKV. Naléhavější rekonstrukce projekt ale naštěstí upozaďovaly. V říjnu 2009 oslovila jednotka Dopravní Cesta Tramvaje (JDCT) jednotku Správa Vozidel Tramvají (JSVT) s dotazem na připravenost provozovaných vozidel na jízdu po bezžlábkových kolejnicích S49. Uspokojivá procentuální odpověď umožnila zahájit rekonstrukci tramvajové tratě s využitím bezžlábkové kolejnice S49.

Samotná rekonstrukce započala 1. března 2010. Po odstranění velkoplošných panelů BKV a odstranění živičného krytu na Poděbradské, se objevil pravý důvod bezútěšného a dlouhodobě neopravitelného stavu tratě. Stabilizace zemního tělesa pod panely byla šizena natolik, že ji bylo možné odkopat pouze pomocí boty. V případě, že se při její demontáži narazilo na kvalitní beton, bylo jím zaplombováno zbahnělé a rozvolněné podloží tratě pocházející již z roku 1976.

K přelomové pokládce prvních 15 metrů dlouhých kolejových polí tvořených kolejnicí S49 došlo již v pondělí 8. března nad přejezdem Hloubětínská. Odtud práce pokračovaly ve směru ke smyčce Lehovec, kde dochází k přechodu na žlábkovou kolejnici. Přechody ze žlábkových kolejnic jsou v trati řešeny pomocí speciálních vyválcovaných monobloků, které mají na svém konci vždy příslušný tvar kolejnice. Ty sem byly instalovány 14. března v podobě jak kusů NT1/S49 těsně před obratištěm Lehovec, v podobě S49/B1 u zastávek Kbelská.

Jelikož bezžlábkové kolejnice nelze použít na přejezdech a přechodech, kdy zakrytí povrchu je až do výšky temene kolejnice, je zde nutno vytvořit potřebný žlábek pro okolek. V případě přejezdů Chvalská a Slévačská byly použity dodatečně montované ocelové přídavné profily KRUG, naopak na přechodech a přejezdu Hloubětínská, jsou žlábky vytvořeny pouze z tvrzené gumové bokovnice přiložené ke stojině.

Kromě podoby kolejnic změnila trať svou podobu ještě v několika dalších ohledech. Ve smyčce Lehovec došlo k náhradě všech čepových výměn za ty s pružnými jazyky, rozjezdové výhybky na výstupní zastávkou byly opatřeny radiovým systémem ovládání. V propadlišti dějin zmizela kolejové spojka z vnější na vnitřní kolej před nástupními zastávkami a k 6. březnu byl zlikvidován vyzdívaný přístřešek u vnitřní nástupní koleje smyčky, čímž získal celý prostor na světelnosti a vzdušnosti.
V týdnu kolem 24. března byly zaslepeny a zasypány výstupy z podchodu u zastávek Sídliště Hloubětín, což umožnilo posunutí zastávek blíže ke křižovatce a zřízení zde přechodů v úrovni vozovky zabezpečených světelnou signalizací. Dále také byly při stavbě zlikvidovány několik let nevyužívané toalety v podchodu u metra Hloubětín k 26. březnu 2010.

Celá výstavba probíhala etapovitě z důvodu nutnosti zajistit provoz autobusů na přejezdech Hloubětínská a Slévačská. V prvním případě probíhala výstavba vždy části přejezdu, ve druhém sloužilo jako provizorní přejezd ponechaných pár nevytrhaných polí v traťových kolejích.

Nově je trať v Poděbradské od přejezdu s Kbelskou po vjezd do obratiště Lehovec tvořena otevřeným kolejovým svrškem s bezžlábkovou kolejnicí S49 upevněnou k betonovým pražcům B03 pomocí pružných svěrek Vossloh. Na vybraných přejezdech jsou využity dodatečně montované ocelové přídavné profily KRUG, tvořící žlábek. Zbývající rekonstruovaná část v obratišti je tvořena žlábkovou kolejnicí NT1, taktéž na betonových pražcích. Oblouky smyčky nebyly obnovovány, pouze byla pomocí sond revidována upevňovadla a hloubkově vyvařeny svary.

Jako pojistka proti tečení materiálu a pohybu kolejnic ze svahu dolů, byly ke kolejnicím ve vrchní části svahu v obou kolejích instalovány kotvy, které stabilizují polohu kolejnicového pásu vůči pražci a znemožňují tím jejich pohyb.

Neopomenutelnou součástí rekonstrukce byla i revize trakčního a kabelového vedení tratě.

Přestože byla výluka plánována až do 4. května 2010, díky vrchní stavbou předmontovaným kolejovým polím v zimních měsících, bylo možné výluku podstatně zkrátit. Dne 14. dubna byla provedena ověřovací jízda trolejového vedení pracovním vozem T3 ev.č.5521. Následujícího dne kolejivo vyzkoušel vůz nízkopodlažní vůz KT8D5.RN2P ev.č. 9060 disponující novými koly PR-1 s výškou okolku 22mm. Záměrem bylo v praxi ověřit vzájemnou interakci neopotřebeného kola s novým profilem a nové neopotřebené trati. Výsledky předčily očekávání a byly patrné jíž při samotných jízdách, která byla naprosto klidná i při vyšších rychlostech.

Kolaudační jízda byla vykonána týmž vozem 19. dubna 2010 a od ranního výjezdu následujícího dne trať slouží veřejnosti.

O tom, že se hlukovou zátěž povedlo výrazně snížit použitou technologií nejlépe svědčí kromě spokojenosti místních zastupitelů a občanů přilehlých domů i provedená hluková měření. Před rekonstrukcí činila hluková zátěž cca 59 dB(A), po provedené rekonstrukci klesla na 54 dB(A) a následné ověřovací měření s odstupem půl roku ukázalo po provozním opotřebení kolejnic další snížení hlučnosti o další 2 dB(A) na 52 dB(A). To umožnilo zrušení Zóny s noční omezenou rychlostí na 40 km/h.

Poděbradská ulice .:::. 1. března 2010
Další fotografie z průběhu rekonstrukce .:::. 1. března 2010
Poděbradská ulice .:::. 4. března 2010
Další fotografie z průběhu rekonstrukce .:::. 4. března 2010
Poděbradská ulice .:::. 8. března 2010
Další fotografie z průběhu rekonstrukce .:::. 8. března 2010
Poděbradská ulice .:::. 11. března 2010
Další fotografie z průběhu rekonstrukce .:::. 11. března 2010
Poděbradská ulice .:::. 14. března 2010
Poděbradská ulice .:::. 18. března 2010
Další fotografie z průběhu rekonstrukce .:::. 18. března 2010