Trať Malovanka - Vypich

První tramvaje, které se objevily v blízkosti Malovanky zamířily na Pohořelec. Když byl 22. prosince 1911 zahájen provoz na tramvajové trati od Pražského hradu přes dnešní křižovatku Brusnice na Pohořelec, rozhodně nešlo o dvoukolejnou trať vedenou Jelení ulicí jako dnes. Na Brusnici trať odbočila ze směru od zastávky Pražský hrad vlevo do ulice U Brusnice a přes ulice Kanovnická a U Kasáren zamířila na Pohořelec. Část tratě v úseku Nový svět - Loretánská byla jednokolejná s výhybnou u Kanovnické ulice. Následující část v ulici U kasáren byla dokonce nejužší komunikací s tramvajovým provozem (místy široká jen 3,25 - 3,75 m). V ulici U kasáren současně trať dosáhla sklonu 89,3 ‰!

Již 25. listopadu 1913 ještě s několika jinými projekty Elektrické podniky schválily výstavbu prodloužení z Pohořelce do Břevnova, ale 7. července 1914 tento projekt z ekonomických důvodů odvolaly. A tak teprve 22. září 1919 byla při stavbě kolejové smyčky na Pohořelci zřízena krátká kusá kolej ve směru budoucí stavby tramvajové tratě, ale ani pak se zase dlouho nic moc nedělo.

Až na podzim roku 1922 proběhlo nové místní šetření, které projednalo a schválilo novou dokumentaci ke stavbě. Na jaře následujícího roku, jakmile to dovolilo počasí, se začalo stavět. Stavební deník z archivu Dopravního podniku o zahájení stavby hovoří jasnými slovy:
„Úterý 13. března 1923. Dnes bylo začato se stavbou nové trati z Pohořelce do Břevnova. Traťmistr Hejtmánek se 40 dělníky počal vytrhávati dlažbu řádkovou od konce koleje trati Královský Hrad – Pohořelec až k rohu kasáren a odtud začalo se s výkopem silnice nedlážděné směrem k počátku prvního kruhového oblouku. Část silnice bělohorské podél kasáren (na Dlabačově) byla dnešním dnem počínaje uzavřena pro všechny povozy, což bylo dnes zveřejněno v denních časopisech; písemně to bylo oznámeno dne 12. března t.r. policejnímu ředitelství v Praze a ředitelství hasič. sboru v Praze. Ze skladu v Rustonce bylo dnes dodáno na stavbu trati do Břevnova 10 násad na krumpáče na doplnění nářadí traťmistra Hejtmánka, 10 krabiček zápalek, 200 kg kovářského uhlí.“

Nová, v celé délce dvoukolejná, trať dosáhla délky takřka 2,5 km. Konec tratě byl zřízen v zastávce U Markéty, která byla umístěna před školou proti vchodu do areálu Břevnovského kláštera. V konečné stanici byl levý kolejový přejezd, přičemž obě traťové koleje končily těsně za obloukem silnice u školy. Také v zastávce Drinopol, u dnešní Kochanovy ulice, byl zřízen manipulační přejezd, zrušený v roce 1934.

Zkušební jízda na nové trati proběhla 11. srpna a již 16. srpna 1923 byl zahájen pravidelný provoz.

Pro popis následujícího vývoje tramvajové tratě je důležité osvětlit podobu tehdejší Bělohorské ulice. Celou komunikaci tvořila jen dnešní vozovka ve směru do centra, a tak koleje zabíraly téměř celou její šířku. Nebyly však v ose, ale o něco blíž k severnímu okraji. Široká vozovka byla jen na Dlabačově k ulici Na Malovance a tam byly koleje položeny blíž k levému chodníku, což odpovídalo poloze ve vlastní Bělohorské.

Poté, co byla na Markétě od roku 1925 ukončena druhá linka přestalo vyhovovat tehdejší kolejové uspořádání koncové zastávky, a proto byla trať prodloužena k Říčanově ulici. Nový úsek byl v délce 100 metrů tříkolejný, v délce 46 metrů dvoukolejný a koncová část v délce 50 metrů byla jednokolejná. V tříkolejné části byl vložen levý přejezd mezi střední a pravou kolejí. Tato kombinace umožňovala samostatné obracení obou linek, manipulaci s vlečnými vozy i objíždění odstavených vlečných vozů. Prodloužení bylo dáno do provozu 15. července 1925. Původní přejezd před školou byl formálně zrušen, ale ve skutečnosti zůstal fyzicky zachován. Doba první republiky byla kouzelná, a tak se v roce 1928 přejezd opět objevil ve statistikách a v roce 1930 z nich zmizel definitivně, zřejmě tentokráte i fyzicky.

V roce 1926 se měl poprvé na Strahově uskutečnit VIII. sokolský slet, během kterého mělo dopravu na stadion zajišťovat celkem 9 tramvajových linek. Pro Elektrické podniky to znamenalo otázku, jak zajistit kapacitní dopravu sokolských cvičenců a návštěvníků do čerstvě vybudovaného dřevěného Strahovského sletového stadionu a přilehlého okolí. Odpověď se nalezla v nutnosti zkapacitnění tramvajových tratí vedoucích do oblasti Strahova. A tak se na Pohořelci objevila novostavba tratě vedená Jelení ulicí, posilující trať v Kanovnické ulici, a na Malovance se napojila trať z dnešní Myslbekovy ulice. Jenže to trošku předbíháme...

V rámci přestavby oblasti byla nejprve v zastávce Dlabačov, která tehdy byla v místě dnešních zastávek Malovanka, zřízena třetí kolej, určená k odstavování a obracení vlečných vozů. Na jejím břevnovském konci byl mezi první a druhou (střední) kolejí vložen levý přejezd, další pak v polovině „tříkolejky“ mezi střední a třetí kolejí. Třetí kolej byla zprovozněna 26. dubna 1926.

Následně byly 6. června zprovozněny i tzv. sletové tratě, tedy i ta, která se na Malovance napojila dvoukolejným trojúhelníkem z tehdejší Clam-Martinicovy (dnešní Myslbekovy) ulice od Hládkova.

Častým výletním cílem Pražanů byla dlouhá léta obora Hvězda, k níž to z konečné u Říčanovy ulice byl přece jenom ještě značný kus cesty. No a protože podél Bělohorské ulice začaly ve třicátých letech minulého století navíc vznikat nové vily rozhodly Elektrické podniky o prodloužení stávající tratě až na Vypich. Výstavba prodloužení byla zahájena 20. února 1928. Po jeho dokončení již nebylo třeba provozovat obratiště u Markéty, a tak když se stavební práce chýlily ke konci, byla od 25. července třetí kolej u Markéty zrušena. Od 1. srpna 1928 byl na novém úseku zahájen pravidelný provoz. Koleje byly v prodlouženém úseku položeny ve směru z centra u levého okraje komunikace.

Prodloužená trať byla na Vypichu zakončena jednokolejnou smyčkou, která byla vůči současné umístěna na opačné straně komunikace a nacházela se o něco blíž k centru, zhruba proti dodnes stojícímu bloku obytných domů. Na Bělohorské ulici byla v nástupní stanici vybavena předjízdnou kolejí.

Možná značně zjednodušeně bychom mohli říci, že za většinou významnějších změn podoby tramvajové tratě v oblasti Malovanky stojí Sokolské slety. O tom VIII. jsme se již zmínili, tak je třeba pokročit do roku 1932, tedy k sletu nesoucímu pořadové číslo IX., který stál u zdokonalení systému tramvajových tratí v okolí Strahova k 5. červnu 1932. Trať v dnešní Myslbekově ulici byla zdvoukolejněna v celém úseku s tím, že na Malovance se nově napojovala jen dvoukolejným obloukem k Vypichu. Samostatně se jednokolejným obloukem od Pohořelce z pravé koleje napojovala spojovací kolej na Hládkově, sloužící jako obrovská bloková smyčka. Na Dlabačově musel být do tratě od Pohořelce vložen pravý kolejový přejezd, který vlakům přijíždějícím od Pohořelce po levé koleji (nezapomínejme, že se tehdy jezdilo vlevo!) umožnil přejet na kolej pravou a odbočit na hládkovskou spojku. V úseku Malovanka - Hládkov tak v Myslbekově ulici vznikl unikátní tříkolejný úsek, ve kterém se po krajních kolejích jezdilo z kopce do centra a po střední koleji směrem opačným. Klesání dosahovalo až 84,1 ‰!

Součástí změn bylo také zrušení třetí koleje na Dlabačově a její nahrazení jednokolejnou blokovou smyčkou Malovanka, zřízenou v ulicích Na Malovance a Za Pohořelcem.

Ta se do Bělohorské ulice napojovala jednokolejným trojúhelníkem, který sloužil v levostranném provozu pro vjezd do smyčky. Hned za obloukem z Bělohorské ulice dosahovala trať klesání 94,3 ‰ a stala se tak ve své době nejstrmějším místem tramvajové sítě (v celé historii se řadila na druhé místo). U vjezdového trojúhelníku do smyčky byl v Bělohorské ulici vložen levý přejezd, na kterém obracely během sletu posilové vlaky od Vypichu.

Smyčka byla prioritně určena pro obracení vlaků během konání sportovních akcí na Strahově, ale ukázalo se, že je občas výhodnější pojíždět ji opačným směrem, tedy do kopce. Vjezd na smyčku byl proto doplněn o druhou kolej, umožňující v kombinaci s nově zřízeným pravým přejezdem v dnešní Myslbekově ulici v případě potřeby také pojíždění smyčky opačným směrem.

V roce 1937 byla zahájena nejen postupná přestavba tratě, ale také stavba jejího prodloužení až na Bílou Horu z Vypichu. Zatímco provoz na prodlouženém úseku byl zahájen 17. října, samotná přestavba se protáhla až do roku 1938. Spočívala totiž v postupném překládání tramvajové tratě mezi Malovankou a dnešní ulicí 8. listopadu z tehdy jediné existující vozovky Bělohorské ulice ve směru do centra, na vlastní těleso umístěné uprostřed výrazně rozšířené komunikace. Koleje byly přeloženy místy o více než deset metrů severněji na druhou stranu stromořadí. Přeložka byla dokončena 29. května 1938.

Když si v roce 1941 vojenské orgány vyžádaly posílení dopravy do oblasti Dlabačova, bylo nutné přestavět křižovatku Malovanka zpět do podoby dvoukolejného trojúhelníku. A tak byla 26. srpna odpojena severní část koleje Dlabačov - Hládkov, která tak ve směru od Hládkova zůstala kusá a od 7. září byla upravená křižovatka v provozu.

V průběhu roku 1943 byla z úsporných důvodů zrušena manipulační, od roku 1941 kusá kolej Dlabačov - Hládkov. Na smyčce Malovanka byl ze stejných důvodů zrušen nevyužívaný oblouk k Vypichu a druhá kolej v oblouku od Pohořelce, takže smyčku bylo možné v pravostranném provozu pojíždět jen směrem z kopce.

Poté, co skončila II.světová válka, se v souvislosti s opět se blížícím, tentokráte XI. všesokolským sletem, do smyčky Malovanka oba snesené oblouky vrátily. Nejprve byl od 14. září 1946 obnoven oblouk ze smyčky z ulice Na Malovance ve směru do centra tak, aby bylo možné smyčku pojíždět také do kopce a 22. dubna 1948 byl obnoven i kolejový oblouk k Vypichu.

V roce 1947 byl 11. června zřízen nový manipulační přejezd u Královky.

V průběhu roku 1948 se v oblasti Malovanky objevily hned tři významné dopravní stavby. Pod Bělohorskou ulicí byl z ulice Na Malovance vystavěn podchod, první stavba tohoto typu v Praze a zprovozněny byly dvě kapacitní sletové smyčky Dlabačov a Královka. Smyčka Královka napojená pouze ve směru od a do centra (tedy podobně jako do dnešních dnů smyčka Dlabačov) byla uvedena do provozu 1. června, smyčka Dlabačov pak 25. června. Obě smyčky jsou jednokolejné se dvěma předjízdnými kolejemi. Smyčka Královka byla také označována jako modrá a smyčka Dlabačov jako červená. V těchto barvách byly nejen tabule se jmény smyček, ale modrou a červenou barvou byly rozlišovány i dnešní terminologií dva páteřní svazky linek, navážejících sem účastníky sportovních akcí.

V padesátých letech konečně pokračovalo překládání tratě v Bělohorské ulici do nové osy dále od ulice 8. listopadu k Vypichu. Nejprve byl v roce 1952 předán do provozu úsek k hostinci U Kaštanu. Dalšímu pokračování prací bránil samotný objekt hostince, v němž se 7. dubna 1878 konal sjezd zástupců českého socialistického hnutí, na němž byla založena Československá sociálně demokratická strana. Díky tomu bylo v domě o 75 let později otevřeno Muzeum počátků československého dělnického hnutí (existovalo do roku 1962). V roce 1955 byla v souvislosti s rozšiřováním Bělohorské ulice část domu ubourána, čímž utrpěl původní symetrický vzhled budovy. Ale teprve poté a po likvidaci některých objektů bývalého velkostatku u Markéty bylo možné pokračovat v rekonstrukci až ke smyčce Vypich. Trať byla přeložena na zvýšené těleso do středu komunikace. Tato část přeložky byla uvedena do provozu 25. srpna 1954.

Rozšíření této části Bělohorské ulice bylo dokončeno až 1. září 1955, poté co byla zapojena dnešní smyčka na Vypichu. O den dříve byla naopak odpojena smyčka původní. Díky tomu, že se osy rozšířené a původní Bělohorské ulice posunuly až o 12 metrů, vzniklo za vjezdem do smyčky Vypich na dlouhá léta charakteristické vyosení, kde se koleje protioblouky napojovaly na původní polohu tratě na Bílou Horu.

Mezi 1. listopadem 1967 a 1. červencem 1968 proběhla velká rekonstrukce tratě v úseku Malovanka – Vypich, k datu zahájení byla zrušena část smyčky Malovanka, z níž zůstává jen kusá kolej v ulici Za Pohořelcem. Zrušením části smyčky v ulici Na Malovance zmizel v té době nejstrmější úsek pražské tramvajové sítě. Zároveň byl zrušen kolejový přejezd na Královce, místo nějž byla smyčka Královka doplněna o kolejové oblouky od, respektive k Vypichu.

Další, mnohaměsíční výluka úseku Malovanka – Vypich – Bílá Hora, vyvolaná rekonstrukcí začala 14. února 1984. Od 2. července 1984 byl obnoven provoz v rekonstruovaném úseku Malovanka – Vypich. Trať byla rekonstruována metodou velkoplošných panelů BKV. Mezi Vypichem a Malým Břevnovem se trať překládala do nové polohy v ose rozšiřované komunikace a tak na Bílou Horu tramvaje vyjely až 11. června 1985, tedy po 16 měsících! Od této rekonstrukce je již trať v Bělohorské opět přibližně v jedné přímce bez výrazných protioblouků.

Poměrně dlouhý mezizastávkový úsek U Kaštanu - Říčanova se dočkal nové zastávky nazvané Břevnovský klášter. Dle oběžníku dopravního náměstka 2/1991 byla zřízena na základě rozhodnutí odboru dopravy k 8. lednu 1991 takřka v místech, kde bývala zastávka U Markéty.

V roce 1996 mezi 10. dubnem a 28. květnem proběhla rekonstrukce křižovatky Malovanka a vjezdového trojúhelníku do smyčky Královka. Po této rekonstrukci jsou v části tratě ve směru k zastávce Marjánka protisměrné koleje umístěny v rozdílné niveletě.

Na přelomu listopadu a prosince roku 2007 proběhla rekonstrukce nástupních ostrůvků zastávek Říčanova, včetně vybudování bezbariérových příjezdů, osazení zábradlí a přístřešku na nástupišti ve směru do centra.

V průběhu roku 2009 začaly dostávat konkrétnější obrysy dopravní opatření vyvolaná stavbou automobilového tunelu Blanka, konkrétně hloubené části mezi vyústěním Strahovského tunelu a vozovnou Střešovice pod Patočkovou ulicí. Jejich součástí se stal dlouhodobý odklon automobilů a autobusů ulicemi Myslbekova, Bělohorská a Pod Královkou, s tím, že ve směru k vozovně Střešovice budou autobusy MHD využívat zvýšené tramvajové těleso mezi vjezdem do smyčky Královka a křižovatkou Malovanka, včetně odbavování cestujících v tramvajové zastávce.

Při průzkumu se ukázalo, že stav tramvajové tratě v tomto úseku, zřízeném v roce 1984 velkoplošnými panely BKV je doslova katastrofální. Z panelů vyčuhovala železná výztuž, která hrozila poškozením pneumatik autobusů. Nezbývalo tedy nic jiného, než místo pouhé údržby provést v tomto úseku kompletní rekonstrukci tratě spojenou se změnou konstrukce. Přípravy na odklony automobilů, včetně výstavby tří nových světelných křižovatek na tramvajové trati v prostoru Malovanky utvořila prostor pro možnou rekonstrukci a částečnou koordinaci obou staveb.

Rekonstrukce tramvajové tratě v úseku mezi ulicemi Pod Královkou a Myslbekova proběhla mezi 1. únorem a 1. březnem 2010. Její součástí byla také oprava výjezdu ze smyčky Královka, vjezdu do smyčky Královka od Malovanky a vrcholu křižovatky Malovanka od Královky. Velkoplošné panely BKV nahradila klasická konstrukce kolejnic na železobetonových pražcích s asfaltovým zákrytem.

Obnovení provozu tramvají od ranního výjezdu 1. března 2010 mohlo být jen pouhou formalitou, nebýt změny legislativních postupů při schvalování rekonstruovaných výhybek. Jak uvádí Dopravně organizační opatření, „z důvodu neschválení technické způsobilosti rozjezdových a sjezdových výhybek“ na vjezdu do smyčky Královka a na křižovatce Malovanka chodili řidiči prvních pár dní výhybky přestavovat ručně. Dne 6. března se však situace vyhrotila natolik, že byl jak ve smyčce Královka, tak v i Myslbekově ulici přerušen provoz tramvají a výhybky byly zajištěny pro pojíždění pouze v přímém směru Bělohorské ulice. Od 12:50 hod dne 9. března bylo zprovozněno radiové ovládání obou výhybek a od nočních hodin téhož dne vyjely na tramvajové koleje také autobusy, které je využívaly až do 20. prosince 2011. Znovu se sem vrátily ještě o prázdninách 2012 během obnovování oblouku tramvajové tratě na Hládkově.

Naši cestu po tramvajové trati začneme v prostoru křižovatky ulic Dlabačov, MYslbekova a Bělohorská, přičemž posledně zmíněné se bude celou dobu držet. Ulicí MYslbekovou se k tramvajové trati v ulici Dlabačov připojují koleje tratě od Hládkova. Za křižovatkou tramvajové trať míří přímým úsekem v úrovni vozovky s asfaltovým zákrytem podél smyčky Dlabačov, která je zřízena vlevo na zvyšujícím se náspu, ke světelně řízené křižovatce se zleva se připojující Vaníčkovou ulicí. V prostoru křižovatky se trať začne stáčet v pravém oblouku a zamíří do prostoru zastávek Malovanka, před nimiž se ještě napřímí. V prostoru zastávek tramvajová trať překonává podchod pod Bělohorskou ulicí ustící do ulice Na Malovance, tedy ulice v níž kdysi ležely koleje smyčky Malovanka. Podchod byl, jako vůbec první stavba tohoto typu v Praze, vybudován v roce 1948. Za zastávkami se tramvajová trať dostává ve středu komunikace na zvýšené těleso a souběžně s napojením GYmnastické ulice se výjezdovým trojúhelníkem zleva napojuje na trať smyčka Královka. Trať pokračuje v přímém úseku ke světelně řízené křižovatce s ulicemi Pod Královkou a Za Strahovem, souběžně s druhou zmíněnou odbočuje vlevo vjezdový trojúhelník smyčky Královka. Tramvajová trať po překonání křižovatky přechází do konstrukce velkoplošných panelů BKV a začíná výrazně stoupat. Je umístěna na zvýšeném tělese ve středu vozovky, v levé části je vysázena alej kaštanů, typická pro tuto část tratě. Kolej ve směru z centra je v délce cca 30 metrů umístěna o něco výš než kolej do centra. Tramvajová trať na zvýšeném tělese v přímém úseku pokračuje ve stoupání. Dostává se na úroveň zleva se připojující Liborovy ulice, přes trať je zde zřízen přejezd pro automobily. Po pár metrech následují ostrůvky zastávek Marjánka. Za nimi tramvajová trať nadále pokračuje v přímém úseku ve stoupání a míří k ostrůvku zastávky Drinopol z centra, u nějž se trať začne stáčet pravým obloukem. Následuje úrovňový přejezd pro automobily na úrovni zleva se napojující Kochanovy ulice. Tramvajová trať se následně napřímí a následuje ostrůvek zastávky Drinopol do centra. Tramvajová trať nadále tvořená velkoplošnými panely BKV pokračuje v přímém úseku, ukrytá do stínu kaštanů. Před vyústěním ulice 8. listopadu se stáčí v levém oblouku a přechází do užší části Bělohorské ulice, což znamená jediné. Stromořadí kaštanů mizí, přesto trať nadále pokračuje na zvýšeném tělese. I když, zvýšeném... Ono je tak vysoko, že na hodně místech nejsou obrubníky od vozovky příliš zvýšené, čehož hojně využívají motoristé k obracení se a přejíždí kolejí v místech, které se jim právě zalíbí. Za obloukem se trať napřímí a pokračuje k zastávkám U Kaštanu. Ještě před nimi je zřízen úrovňový přejezd pro automobily na úrovni Břevnovské ulice, za ním se trať, ještě před zastávkami, stočí táhlým pravým obloukem, který dokončí v prostoru zastávek. Za nimi již tedy trať pokračuje opět v přímém úseku, mine budovu hostince U Kaštanu a před v roce 1991 obnovenými zastávkami Břevnovský klášter se do jejich prostoru stočí v táhlém levém oblouku. Za zastávkami se koleje tramvajové tratě v prostoru světelně řízené křižovatky dostanou levým obloukem na zvýšené těleso ve středu značně rozšířené Bělohorské ulice, která v těchto místech navazuje na ulici Patočkovu. Po pravé ruce můžeme spatřit rozsáhlý komplex Břevnovského kláštera. Tramvajová trať se napřímí a začíná opět stoupat. V místě vyústění Říčanovy ulice se koleje začnou stáčet v pravém oblouku a zamíří do prostoru zastávek Říčanova. Táhláý pravý oblouk skončí až v místě vyústění Hošťálkovy ulice. Zde se trať napřímí a v přímém úseku překročí úrovňový přejezd na úrovni Tomanovy ulice. Vpravo od kolejí tratě stojí budova měnírny Břevnov. Koleje v přímém úseku dospějí do prostoru zastávek Vypich, za nimiž v místě odbočení kolejí smyčky Vypich a přímého pokračování tratě na Bílou Horu naši cestu po trati zakončíme.

Fotocesta po trati Malovanka - Vypich