Praha 1963: Zkoušky »tunelového provozu«

.....VŠE CO NÁS BAVÍ NA JEDNOM WEBU!
Úvodní stránka

Počet přístupů
od 10. 4. 2001:
TOPlist

WebArchiv - Stránky jsou archivovány Národní knihovnou ČR

Praha 1963:
Zkoušky »tunelového provozu«


Dne 15. července 1961 došlo k definitivnímu přijetí rozhodnutí o výhledovém řešení MHD v Praze. Koncepce počítala s obsluhou města kolejovou dopravou v nejzatíženějších směrech a s doplňkovou sítí autobusů. V centru měly tramvajové tratě zamířit pod povrch. V roce 1963 byl ustanoven Pražský projektový ústav generálním projektantem koncepce rozvoje MHD v Praze.

Na studii se následně podíleli pracovníci Útvaru hlavního architekta hl. m. Prahy, Pražského projektového ústavu a OP hl. m. Prahy. Na rozdíl od dřívějších studií měla být touto prokázána do všech důsledků i technická realizovatelnost a provozuschopnost navržené koncepce.

I takto mohly vypadat podzemní tramvajové stranice v Praze... Vůz T3 ev.č.053 v Krivoj Rogu pocházející jistě z Prahy (původní evidenční číslo se však nepodařilo spolehlivě dohledat, pravděpodobně jde o ev.č.6530 nebo 6560). Snímek v typické podzemní stanici byl pořízen téměř dvacet let po dodání vozu z Prahy. | 18.8.2015
V typické podzemní stanici v Krivoj Rogu snímek zachycuje vůz T3SUCS ev.č.069, který byl v roce 2012 odkoupen z Prahy, kde jezdil pod ev.č.7231. Na voze byla po odkoupení provedena dílčí oprava. | 18.8.2015
Studie sestávala ze tří částí - dopravně-technické, stavebně-technické a stanovení provozních parametrů. Provozně technologické a ekonomické závěry byly sestaveny tak, aby osvětlily správnost volby nového systému a jeho reálnosti po provozní stránce (tj. zajištění dostatečné výkonnosti, bezpečnosti, rychlosti a hospodárnosti, po stránce stavební reálnost výstavby tunelových tras a zařízení v daných geologických podmínkách a při daném zastavění území).

Vůz T3SU ev.č.042 vyrobený v roce 1987 patří do skupiny vozů dodaných do Krivoj Rogu přímo z výroby. Stav vozu po velké prohlídce z roku 2013 zachycený v podzemní stanici. | 18.8.2015
Monumentální architektura podzemní tramvajové stanice se stanicujícím vozem T3SU ev.č.029 vyrobeným v roce 1987 a dodaným do Krivoj Rogu přímo z výroby. | 18.8.2015
Dopravně-technická část studie byla zpracována ve dvou fázích. Od června 1963 došlo k upřesnění urbanistických a demografických podkladů pro návrh etapizace, k rozdělení jednotlivých fází výstavby a k návrhu sítě, jejich zařízení, dimenzování a rozmístění v jednotlivých etapách. Dále byly provedeny návrhy linkového vedení pro jednotlivé etapy a proveden rozbor centrální oblasti s vyhodnocením variant vedení tunelových tras z hlediska obsluhy centra a provozní ekonomie. Byly předběžně stanoveny provozní parametry potřebné pro určení rozsahu a složení vozového parku a proběhlo i posouzení z hlediska obsluhy zařízení celoměstského významu. Ve druhé fázi byly do listopadu 1963 zhodnoceny také jiné alternativní dopravní systémy, zejména klasická městská rychlodráha s použitím konvenčních kolejových vozidel a provedeno vyhodnocení. Kolejová doprava měla být v centru sloučena do tří základních podpovrchových kolejových tras:

  • Špejchar - Staroměstské náměstí - Museum - Náměstí Míru.
  • Karlovo náměstí - Václavské náměstí - Na Poříčí.
  • Karlínský viadukt - Hlavní nádraží - Tylovo náměstí
  • (na tuto trasu měl navazovat podpovrchový úsek v Nuselském mostě, jenž měl být původně napojen na tramvajovou trať v Bělehradské ulici).

    V typické podzemní stanici v Krivoj Rogu snímek zachycuje vůz T3SUCS ev.č.069, který byl v roce 2012 odkoupen z Prahy, kde jezdil pod ev.č.7231. Na voze byla po odkoupení provedena dílčí oprava. | 18.8.2015
    Vůz T3SU ev.č.031 vyrobený v roce 1987 a dodaný přímo do Krivoj Rogu z výroby byl modernizován na T3R.P v Kyjevě v roce 2005. | 18.8.2015
    Zrušené tramvajové tratě v centru města měly být nahrazeny autobusovými linkami pro zachování přiměřené dopravní obslužnosti centra. Celá koncepce podpovrchové tramvaje s překryvnou sítí autobusů byla postavena na minimalizaci přestupů a docházkové vzdálenosti k zastávkám maximálně 5 minut v okrajových částech a 3 minuty v centru. Maximální zatížení tunelových tras v centru bylo vypočítáno na 12 600 osob jedním směrem ve špičkové hodině. V tunelových úsecích měla být přeprava cestujících zajištěna tramvajemi T3, případně dvoučlánkovými tramvajemi. Perspektivně byl pro systém podpovrchové tramvaje uvažován provoz bez průvodčích. Minimální provozní interval v podpovrchových úsecích měl být 58 sekund, na povrchu (Palackého most) poté 50 sekund, minimální přípustný interval byl vypočítán a zahraniční literaturou potvrzen na 45 sekund. Průměrná cestovní rychlost měla činit 23 km/h u tramvají a 19 km/h u autobusů.

    Do podzemního úseku vjíždí souprava vozů T3R.P, vedená vozem ev.č.047, který byl vyrobený v roce 1987 a dodaný přímo do Krivoj Rogu. Z typu T3SU byl modernizován na T3R.P v Kyjevě v roce 2010. | 18.8.2015
    Souprava vozů T3SU ev.č.040+041 vyrobená v roce 1987 a dodaná přímo do Krivoj Rogu. | 18.8.2015
    Prověření varianty MHD postavené na páteřním rychlodrážním systému proběhlo na základě přizpůsobení původních tras Konsorcia z roku 1941 (zejména prodloužení okrajových úseků) na celkovou délku sítě 42 km. Návrh rychlodrážní sítě byl doplněn i překryvnou sítí autobusů, tramvajová doprava se v této variantě neuvažovala. Jako zásadní nedostatek rychlodrážního řešení se ve své době považovala kvalita pokrytí území systémem rychlé kolejové dopravy, která tvořila jen necelých 60% území, jež bylo obslouženo systémem tramvaj - autobus. Cestovní rychlosti se ve výpočtech lišily o 5 km/h ve prospěch rychlodráhy. Využití nabízené kapacity míst bylo u systému podpovrchové tramvaje vypočteno o 20-25% vyšší než u systému rychlodráhy. Z hlediska kvality obsluhy území byl proto systém podpovrchové tramvaje považován za prokazatelně výhodnější.

    Dalšími argumenty pro zavedení podpovrchové tramvaje byly ve své době:

  • Nižší investiční náklady na vybudování základní sítě, možnost rychlého řešení lokálních dopravních problémů (z toho plyne např. i původní představa o napojení Nuselského mostu do tramvajové sítě atd.)
  • Možnost vhodnější etapizace výstavby. V první fázi není nutné hned budovat ucelený provozní úsek, jako v případě klasického metra. (Jedna trať metra má obvykle minimální dopad na komplexní zlepšení dopravních poměrů - je nutné v krátkém čase realizovat celou základní síť, což je velmi nákladné.)
  • Možnost využití stávajících vozidel, tratí, vozoven, měníren atd.
  • Přesto měl systém podpovrchové tramvaje umožnit budoucí přestavbu na plnohodnotné metro.

    To, co bychom dnes dost možná simulovali na super výkonných počítačích, však bylo nutné v šedesátých letech prověřovat reálně, v terénu. Dne 22. září 1963 od 0:43 do 4:04 hodin tedy uspořádal Pražský projektový ústav praktické zkoušky technologie jízd tramvajových vlaků v tunelovém úseku s cílem „vyvoditi na zvolených zkušebních traťových úsecích dopravní poměry, odpovídající systému hromadné městské dopravy, uvažovanému výhledově pro hl. město Prahu."

    Zkoušky byly rozděleny na dvě etapy. V první měly být provedeny rychlostní zkoušky vozu typu T1 zatíženým umělou zátěží do hodnoty normálního obsazení v úseku Otakarova - Průběžná. Při těchto zkouškách měly být získány reálné hodnoty jízdních rychlostí v mezistaničních úsecích tak, aby odpovídaly trakčním vlastnostem vozu T1. Na základě těchto průměrných jízdních rychlostí a uvažovaných staničních zdržení zamýšleli projektanti stanovit optimální cestovní rychlost v projektovaném systému.

    Plán sítě fiktivních linek A, B, C a D během zkušebního tunelového provozu.

    Druhou, organizačně náročnější etapou zkoušek, bylo zavedení zkušebního provozu čtyř linek na provozní síti se společným traťovým úsekem, který představoval podpovrchový traťový úsek tak, aby byl co nejlépe simulován provoz na uvažovaných podpovrchových tratích.

    Zkoušky tehdy omezoval stav napájení, kabelové sítě, ale také možnosti jízdy s pantografovým sběračem. Proto byla jako zkušební úsek představující podpovrchový tunel vybrána trať Otakarova - Průběžná o délce přibližně 3,5 km. Do společného „tunelového“ úseku se sbíhaly čtyři traťové větve se čtveřicí fiktivních linek A, B, C a D od Výtoně, Albertova, Náměstí Bratří Synků a Pankráce, na opačném konci úseku se poté rozjížděly větve na Černokosteleckou, do Hostivaře, na Nádraží Strašnice a do Zahradního Města.

    O stavbě podzemních tramvajových úseků ve své době psal i tisk....
    O stavbě podzemních tramvajových úseků ve své době psal i tisk....
    Výsledkem této nákladné a náročné zkoušky mělo být ověření hodnoty cestovní rychlosti v praktickém provozu při různých intervalech, ověření maximální hustoty sledu vozu a nejkratšího dosažitelného intervalu při dané cestovní rychlosti na společném úseku (zkoušely se intervaly 60 a 45 sekund, což na okrajových větvích znamenalo intervaly 4 a 3 minuty). Probíhala také měření spotřeby elektrické energie.

    Pro zkoušky bylo vyčleněno 59 vozů T1 z vozoven Motol, Pankrác, Strašnice a Žižkov obsazených řidičem a průvodčím. Pohotovost mělo mít 19 dispečerů, 15 výhybkářů a také čety vrchního vedení, měníren a výhybkářů. K dispozici byl i autojeřáb pro likvidaci případné mimořádné události. Noční provoz tramvají byl v tomto úseku zcela vyloučen. Uzavřeny byly také přejezdy pro automobily přes tramvajové těleso. Řidiči zkušebních vozů jezdili podle určených jízdních řádů, zastavovali v zastávkách a po „odbavení“ fiktivních cestujících ze zastávek odjížděli na znamení průvodčích, kteří měli určené doby zastávkových pobytů. Konečné zastávky a kontrolní body byly obsazeny dispečery, kteří byli vybaveni rozpisy času průjezdů jednotlivých pořadí linky. Jejich úkolem bylo zapisovat skutečné časy průjezdů. Veškerá kolejová rozvětvení na vytýčené trase byla obsazena výhybkáři. Získaná data měla posloužit projektantům k ověření dřívějších teoretických výpočtu.

    Vůz T3 ev.č.6348 na lince 29 plní úkoly Spartakiádní dopravy. | 1965
    Vůz T3 ev.č.6321 na lince 29 plní úkoly Spartakiádní dopravy. | 1965
    Za opravdu praktickou ukázku reálného provozního režimu na nejzatíženějších úsecích systému podpovrchové tramvaje však můžeme považovat spartakiádní provoz roku 1965. Tehdy bylo do provozu poprvé nasazeno přes 350 vozů řady T a v úseku mezi Špejcharem a smyčkou Královka byl provozní režim dosahující takřka plánovaných hodnot centrálního úseku podpovrchové tramvaje.


    Související články:
     Tramvajová linka 15
     Tramvajová linka 10
     Tramvajová linka 21
     Tramvajová linka 17
     Tramvajová linka 3
     Pražská rarita aneb souprava vozů KT8D5 poprvé v provozu
     Tramvajová linka 24
     Jednokolejný provoz v Zenklově ulici od 15.5.2018 do 10.8.2018
     Přestávky řidičů tramvají
     Projekt organizace pražské MHD 1967 aneb Co by se stalo, kdyby...
     Tramvajová linka 8
     Tramvajová linka 18
     Tramvajová linka 11
     Tramvajová linka 7
     Statistika nuda je... aneb jak budeme jezdit od září 2016
     Tramvajová linka 5
     Tramvajová linka 4
     V roce 1974 dojezdily v Praze dvounápravové tramvaje
     Tramvajová linka 1
     Tramvajová linka 25
     Provoz tramvají během MS v ledním hokeji 1972
     Tramvajová linka 2
     Jak pražské koleje opouštěly vozy T1
     Tramvajová linka 16
     Předpisy a přezkoušení DP Praha
     Tramvajová linka 20
     Tramvajová linka 14
     Tramvajová linka 13
     Tramvajová linka 22
     Pražská rarita aneb souprava vozů KT8D5 opět v provozu
     Tramvajová linka 27
     Tramvajová linka 26
     Tramvajová linka 29
     Tramvajová linka 32
     Tramvajová linka 6
     Tramvajová linka 31
     Když Prahu ovládla Téčka
     Tramvajová linka 28
     Nasazení vozů T3 na linky 9 a 14 v nočním provozu
     Noční provoz tramvají nejen na Štědrý den a Silvestra
     Náhradní tramvajová doprava za metro
     Provoz - archivní data vypravení
     Povolání: řidič tramvaje
     Označování vlaků určených k pravidelné přepravě cestujících

    www.prazsketramvaje.cz | www.prazsketramvaje.com | www.prazsketramvaje.eu
    www.prtky.cz | www.prtky.eu | www.dopravnisuvenyr.cz
    Datová velikost: 55444,183 MB | Počet článků: 1730
    web postaven na redakčním systému phpRS
    ISSN 1801-9994 | © Pražské tramvaje 2001-2020