RT6N1

Souběžně byla připravována jednosměrná a obousměrná varianta, shodou okolností nikdy nezrealizovaná, složitější obousměrná varianta vozu nesla typové označení budoucí pražské snahy o modernizaci vozu - RT6N2.

Výroba prototypu RT6N1 se dostala do fáze hrubé stavby v létě 1992, na počátku roku 1993 byly dokončeny skelety článků a došlo k nalepení laminátových čel. V jarních měsících byly články nalakovány a probíhala horečná konečná montáž, aby mohl být ještě neprovozní prototyp vozu představen na již zmíněném veletrhu Autotec Brno.

V říjnu 1993 byl prototypový vůz převezen do vozovny Motol, kde probíhaly poslední přípravy před zahájením zkušebního provozu. První jízdy vlastní silou vykonal vůz po vozovně počátkem prosince 1993, po provedení technicko-bezpečnostní zkoušky v únoru 1994 byly zahájeny vlastní zkušební jízdy, povolené v prvních týdnech pouze pro úsek Vozovna Motol - Sídliště Řepy, později pak v celé pražské kolejové síti.

Problematickým se ukázalo umístění sběrače nad středním podvozkem, což komplikovalo přestavování výhybek pracovními trolejovými kontakty, zřizované pro sběrač mezi 1. a 2. nápravou vozu. K nejzávažnějším problémům, na které ukázal zkušební provoz, patřila hlučnost překračující vně i uvnitř vozu dané limity a vysokofrekvenční rušení vysoce překračující hodnoty povolené normou. v mechanické části se nejvýraznější problémy objevovaly na podvozcích a okruhu hydraulické brzdy. Zásadní nedostatky vykazoval podvozek pod středním článkem, což vedlo ve zkonstruování zcela nového provedení podvozku.

V roce 1995 byl prototyp stažen do výrobního závodu k provedení rekonstrukce středního článku a úpravy elektrické výzbroje. Nový střední článek byl vybaven kolejnicovou brzdou, hydraulickou brzdou Hanning&Kahl a polopantograf Stemmann nahrazující původní sběrač ČKD KE36 ovládaný stlačeným vzduchem. Od léta 1995 pokračoval zkušební provoz vozu, v první polovině roku 1996 došlo k úpravě zeleno-bílé kombinace nátěru na tradičnější červeno-bílou, v interiéru došlo k náhradě původního typu sedadel a tzv.penízkové gumy na podlaze za standardní protiskluzovou podlahu Altro. Zkoušky repasovaného prototypu, během nichž konečně začal přepravovat běžné cestující, začaly 21. května 1996 v Liberci, předvedení v následujícím Dopravním podniku měst Mostu a Litvínova pak poznamenalo vykolejení...

Následně byla tramvaj přepravena na trajleru do Poznaně. Po dalším návratu do Prahy byl prototypový vůz vybaven standardním odbavovacím a informačním systém, označen ev.č.9051 a začal být Dopravním podnikem vypravován z vozovny Pankrác na vložené pořadí linky 18. Zkušební provoz probíhal do listopadu 1996, kdy Praha konečně obdržela první ze čtyř objednaných sériových vozů RT6N1, objednaných již v roce 1995.

V roce 1998 byl prototypový vůz zapůjčen do Liberce a od 12. listopadu začal být vypravován pod ev.č.84 do sítě na lince 2. Provoz byl komplikován závadami pohonu dveří a plošiny pro invalidní vozíky. V květnu 1999 byl vůz odstaven pro nadměrné ojetí obručí a 4. listopadu 1999 byl vůz vrácen do Prahy. Ve výrobním závodě zůstal až do jara 2002, kdy byl odprodán Středočeským sběrným surovinám, a.s. jako šrot.

Konstrukce vozu byla již od prvopočátku tvořena podle designérského návrhu Ing. arch. Patrika Kotase. Jednotnou tvarovou linii skříně vozu skládající se ze tří článků spojených kulovým ložiskem doplňuje kapotáž trakčních podvozků, umístěných pod krajními články, jejíž dolní okraj opticky navazuje na dolní ukončení vozové skříně.

Hrubá stavba článků byla zhotovena ze svařované konstrukce z uzavřených profilů s přivařenými obložnými plechy. Čela krajních článků nadokenní kryty a plenty byly zhotoveny z laminátů nasazených na rám čela, boční okna s horní výklopnou částí byla umístěna v gumových profilech. Sériové vozy pak měly oproti prototypu lepená čelní skla. V levé bočnici bylo na úrovni stanoviště řidiče osazeno jedno mechanicky ovládané dveřní křídlo, kryjící mimo jiné baterii. Vůz je v pravé bočnici vybaven třemi dvoukřídlými a dvěma jednokřídlými dveřmi IFE, přičemž jednokřídlé dveře jsou umístěny za kabinou řidiče a na zadní plošině. Čelní podvozky jsou trakční, střední je běžný a je tvořen samostatně uloženými koly v kyvných ramenech.

Podlaha vozu je ve dvou výškových úrovních. V prostoru mezi vnějšími podvozky i ve středním článku je snížena na 350 mm nad temeno kolejnice, zatímco nad podvozky zůstává ve výši 900 mm nad temenem kolejnice. Jednotlivé úrovně podlahy jsou vzájemně spojeny schůdky. Sedadla pro 46 osob kotvená do bočnic jsou umístěna s ohledem na co nejrychlejší výměnu 169 stojících cestujících, současně jsou vytvořeny prostory pro 4 invalidní vozíky respektive dětské kočárky. Podél bočnice bez dveří v nízkopodlažní části jsou umístěna pouze jednosedadla. Druhé dveře jsou vybaveny výsuvnou plošinou pro nájezd invalidních vozíků. Osvětlení vozu zajišťovala zářivková světla instalovaná ve stropních podhledech, nucenou ventilaci vozu větrací jednotky. O vytápění se staraly topnice v konzolách sedadel a střešní topení obdobné tomu z vozů KT8D5.

Ovládání vozu na stanovišti řidiče bylo řešeno ručním řadičem. V ovládacím panelu byl u sériových vozů integrován displej diagnostického systému, který přes sběrnice CAN informoval řidiče o případných závadách. U prototypového vozu byl diagnostický panel umístěn v horní části stanoviště na druhé straně čelního transparentu.

Jenže až abnormálně vysoká poruchovost těchto vozů však způsobila, že vozy tohoto typu od zařazení do stavu Dopravního podniku Praha nikdy nedokázaly splnit Drážním úřadem uloženou podmínku k dokončení schvalovacího procesu - tedy tříměsíční bezporuchovou službu. V červnu 1999 byl zkušební provoz s cestujícími dokonce zastaven poté, co na voze ev.č.9103 došlo k ulomení závěsu převodovky a jeho vykolejení. Ke konci téhož roku pak propadlo povolení ze strany Drážního úřadu ke zkušebnímu provozu vozů.

Stále ještě trvající snaha o zprovoznění vozů vedla Dopravní podnik v součinnosti s Dopravním podnikem Brno k odeslání pražského vozu ev.č.9104 a brněnského ev.č.1801 k technickému zhodnocení do výrobního závodu v roce 2001. Po návratu pražského vozu ev.č.9104 30. listopadu 2001 došlo ze strany Drážního úřadu k opětovnému povolení zkušebního provozu bez cestujících, který však trval jen velmi krátce a nepřinesl kýžené výsledky.

V roce 2003 bylo rozhodnuto o celkové modernizaci vozů RT6N1 na typ RT6N2 dosazením nové výzbroje a dalších úprav. Dne 22. ledna 2004 tak byl do šumperské firmy Pars Nova, a.s. odeslán první vůz ev.č.9101.

Zbývající vozy ev.č.9102-9104 byly nadále kanibalizovány s nejasnými vyhlídkami na budoucnost. V noci z 26. na 27. září 2005 se do Prahy vrací vůz RT6N2 ev.č.9101. Po obdržení povolení ke zkušebnímu provozu vyráží rekonstruovaný vůz na zkušební jízdy Prahou. Dne 9.listopadu 2005 se účastní předepsané zkoušky nakolejení, při které je přední podvozek nadzvednut přípravky za přední článek vozu a usazen mimo kolej. Při spuštění na šikmou vozovku dochází nešťastnou náhodou k prasknutí čelního skla a vůz je poprvé odstaven. Po zprovoznění vozu v lednu 2006 dochází při jízdách k postupnému vypovídání služby jednotlivých komponent, zejména motorů. Ukazuje se, že provedené modernizační zásahy nebyly zcela adekvátní a díly, které by bylo třeba vyměnit se při modernizaci neinovovaly.

Po počátečních problémech se zprovozňováním vozidla, které bylo navíc poznamenáno hlavně politickým tlakem preferujícím před veřejností nová vozidla Škoda 14T z plzeňské Škody Transportation, probíhal v období od dubna 2006 do června 2006 další zkušební provoz bez cestujících, kdy vozidlo najíždělo potřebné množství kilometrů s mrtvou zátěží, tvořenou nejrůznějším kolejnicemi a pytli s pískem.
Součástí jízd byla i zkouška vozu na barrandovské trati 15.června 2006, při které se objevila závada na přívodních kabelech motoru na 5. nápravě, mající bohužel katastrofální následky. Dvaceti dvou tunová zátěž udělala své, a protože z důvodu odstaveného statického měniče musely místo elektrodynamické brzdy brzdit pouze kotoučové brzdy, nevydržely to. Probíhající výluka tramvajové trati v Táborské ulici znemožňovala použití brzd z vozu RT6N1 ev.č. 9104 (nutnost demontáže celých podvozků vozu v Ústředních dílnách DP) a po jejím skončení již nebyla politická vůle vzhledem k nejistému výsledku voleb cokoliv rozhodnout.
Výsledkem tak byl Drážním úřadem stále nedokončený schvalovací proces a k 30. listopadu 2006 propadlé povolení ke zkušebnímu provozu.

Tato společnost se zabývá výrobou a modernizacemi tramvají v Polsku a uspěla ve výběru zhotovitele modernizací tramvají RT6N1 pro město Poznaň. Tramvaje ev.č.9102 a 9103 byly zakoupeny pro tento modernizační program s cílem využít jejich vozové skříně, které jsou díky menšímu množství najetých kilometrů v lepším stavu. Pořízení náhradních vozových skříní rovněž umožňuje urychlení modernizačního procesu. Vozy byly odvezeny do pobočky Modertransu v Biskupicích, ev.č.9102 dne 23. července 2010 a ev.č.9103 dne 8. září 2010.

V polovině roku 2011 se objevily snímky první modernizované tramvaje RT6N1 pro Poznaň a v říjnu 2011 první modernizovaná RT6 pod číslem 405 vyjela do ulic Poznaně s cestujícími. Vůz je typově označen jako Moderus RT6 MF 06 AC a dle informací od Polských fanoušků MHD se jedná o skříň Pražské RT6N1 ev.č.9102 s novým evidenčním číslem 405/II.