Výhybky

Naučný slovník uvádí, že výhybka se skládá z výměny, srdcovky a spojovacích kusů kolejnic. Ve výhybkové výměně dochází k rozvětvení kolejí. V roce 1927 byl vyvinut konstrukčně velmi jednoduchý systém SPS, který společně s čepovou výměnou a přestavníkem švýcarské firmy Oerlikon (označovaným jako EMP1) tvoří dodnes neodmyslitelnou součást pražských tramvajových tratí. Kromě charakteristického čepu, který je viditelný v místě kořenu jazyka tento typ výhybek identifikuje číselná řada 001-110 a 112-199 označující světelná návěstidla indikující polohu jazyků. Základem systému SPS je plochá pružina s jakýmsi zubem, která zajišťuje potřebný přítlak jazyků v krajních polohách. Výměny tohoto typu se díky své jednoduchosti, ale i díky dlouhému hledání nové generace výměn montovaly při rekonstrukcích jako rozjezdové až do roku 1990 a jako sjezdové o dva roky déle. Vyráběny jsou i nadále, ale používají se již jen při výměnách opotřebených výměn v místech, kam není bez náročnějších úprav možné montovat výměny nové generace, s pružnými jazyky. Brzy po nástupu podstatně těžších vozů řady T se ukázalo, že čepové výměny příliš nevyhovují. Současně se objevil požadavek na tzv. uzamčení jazyků v krajních polohách, aby při průjezdů tramvajového vlaku nedošlo k samovolnému přestavení. Navíc stavěcích systém Oerlikon nemá dostatečný výkon, který vyžaduje složitější výhybkový systém. Proto se začala hledat náhrada čepových výměn a stavěcího systému současně. Cesta vývoje se ubírala k výměnám s pružnými jazyky, přičemž první byla vložena do křižovatky Otakarova v roce 1975 ještě s přestavníkem Oerlikon, druhá do smyčky Ústřední dílny, kde byl přestavník Oerlikon záhy nahrazen elektrohydraulickým přestavníkem Kieniger. Během tohoto zkušebního provozu se prokázala nevhodnost spojení se systémem Oerlikon. Jenže pak si nějaká moudrá hlava usmyslela, že by bylo vhodné zkonstruovat výměnu a kolejové konstrukce užívající konstrukci systému BKV, což však byla tak nesmyslná myšlenka, že se nedočkala ani prototypu. Přesto důkladně zpozdila práce na vývoji dokonalejších výhybkových systémů. Další pružné výměny se tak v pražských ulicích objevily až koncem 80. let ve spojení s dovozovým elektrohydraulickým přestavníkem Kieninger, který se sice osvědčil, ale měl jednu velkou nevýhodu - byl totiž konstruován na napájení střídavou proudovou soustavou 230/400V, což by znamenalo přivedení zvláštní proudové přípojky ke každé křižovatce. Přestavníky elektromagnetické využívají na stejnosměrné napětí 600V a k jejich pohonu je tedy možno využívat trakční energii. Od roku 1993 se již při všech rekonstrukcích tramvajových tratí používají výhradně výměny s pružnými jazyky. Zatím poslední změnou v jejich vývoji bylo zahájení výroby výměn s pružnými výměnnými jazyky - zkušebně v roce 1995 na křižovatce Francouzská/Blanická a sériově pak od roku 1996. Vývojem prošly od roku 1927 samozřejmě také výhybkové a řídící systémy. Po prototypech uzamykatelných výhybek z roku 1975 byl v roce 1984 vyvinut zdokonalenější typ s novým přestavníkem, který se stal základem pro sériově vyráběný systém EMP2 ve spojení s řídícími systémy R92 nebo R95. V roce 1993 následoval moderní výhybkový systém s přestavníkem EMP40, který se ve spojení s řídícími systémy R92, R95, R96, TMPK , TMPM a TMPKM používá dodnes. Uvedené výhybkové systémy jsou výrobky dnešní Pražské strojírny, a.s. , řídící systémy vyvinula a vyrábí firma Elektroline, s.r.o. .