|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
RT6N2Když se v roce 1993 v pražských ulicích objevila bílo-zeleně natřená článková tramvaj s typovým označením RT6N1 a #0028, vyvolala mezi cestující veřejností veliký zájem. Jednalo se o prototyp tříčlánkového částečně nízkopodlažního jednosměrného tramvajového vozu z produkce ČKD, jehož vývoj byl zahájen v roce 1990 a jenž byl představen veřejnosti teprve v červnu 1993 na výstavě Autotec Brno.
Vzhledem ke kladnému přijetí prototypu, který byl odzkoušen na linkách 3 a 18, veřejností, Dopravní podnik Praha v roce 1996 zakoupil 4 vozy. Přiděleny byly do vozovny Pankrác, kde obdržely #9101-9104. Jako jediná vozidla byla od výroby již v základním provedení vybavena hned 2 různými celovozovými nátěry - vozům #9101 a 9104 patřila bílo-červená kombinace, vozům #9102 a 9103 kombinace bílo-zelená.
Abnormálně vysoká poruchovost těchto vozů však způsobila, že typ RT6N1 od zařazení do stavu
Dopravního podniku Praha více odstál ve vozovně, než odjezdil v ulicích. Tramvaje byly navíc provozovány pouze v rámci zkušebního provozu,
protože Drážní úřad nevydal patřičná povolení pro schválení nového typu. Od roku 1999 pak byly vozy trvale odstaveny ve vozovně
Pankrác.
Konstrukce vozu byla již od prvopočátku tvořena podle designérského návrhu Ing. arch. Patrika Kotase včetně barevného schématu vozidla. Jednotnou tvarovou linii doplňují zakapotované plenty trakčních podvozků, jejichž dolní okraj opticky navazuje na spodní ukončení vozové skříně. Vůz je vybaven čtyřmi dvoukřídlými a dvěma jednokřídlými dveřmi s pohony IFE, přičemž jednokřídlé dveře jsou umístěny na zadní plošině a za kabinou řidiče, která je přístupná z prostoru cestujících. Přední i zadní čela vozu jsou naprosto totožná, vyrobená z laminátu a nasazena na rám čela. Čelní podvozky jsou trakční, střední je běžný a je tvořen samostatně uloženými koly v kyvných ramenech.
Podlaha vozu je ve dvou výškových úrovních. V prostoru mezi vnějšími podvozky i ve středním článku je snížena na
pouhých 350 mm nad temenem kolejnice (TK), zatímco nad podvozky zůstává ve výši 900 mm nad TK. Přesto plocha snížené
části tvoří 63% z celkové plochy. Jednotlivé úrovně podlahy jsou vzájemně spojeny schůdky.
Tříčlánkové částečně nízkopodlažní jednosměrné tramvajové vozidlo RT6N2 vzniklo modernizací tramvaje RT6N1, kterou si Dopravní podnik Praha objednal u šumperské firmy Pars nova, a.s., na základě pozitivních zkušenosti s modernizacemi vozů T3 na typ T3R.P a částečné úpravy brněnské tramvaje RT6N1 #1803 vedoucí ke zvýšení její provozní spolehlivosti. To bylo i základním cílem modernizace pražského vozidla RT6N1 tak, aby mohlo úspěšně absolvovat všechny zkoušky nutné pro uznání typu Drážním úřadem.
Obdobně jako u vozů T3R.P a KT8D5.RN2P nahradila původní trakční výzbroj,
výzbroj firmy Cegelec typu CDC 1200NF, včetně nového řídicího systému Cecomm a nového statického měniče. Výzbroj je proti původnímu typu rozmístěna
v kontejnerech na střeše vozidla, která musela být za tímto účelem zesílena.
Úpravy se dotkly také průběžného podvozku středního článku. Zde došlo k náhradě původních nepříliš spolehlivých brzdových jednotek a hydraulického agregátu od firmy H&K za nové díly od firmy Dako-cz, a.s. z Třemošnice. Brzdy jsou upraveny také na hnaných krajních podvozcích, kde došlo k doplnění okruhu hydraulických brzd elektrickým čerpadlem pro možnost vícenásobného odbrzdění. Nahrazeny byly také pískovače za pneumatické od firmy Di-Elcom.
Největší viditelnou změnou na karoserii vozidla je zaslepení prostoru po původním umístění transparentů umístěných
v oblině střechy mezi dveřmi, které byly nahrazeny oboustrannými elektronickými transparenty, umístěnými za oknem před druhými a za předposledními
dveřmi v interiéru vozu. Kromě dalších drobných úprav na skříni vozidla vyvolaných vyhodnocením zkušebního provozu a částečně vycházejících z již provedených úprav na
brněnské tramvaji RT6N1 #1803, nedošlo k výrazným změnám vnějšího vzhledu vozu ani interiéru.
Hotové rekonstruované vozidlo o délce 27,6 m a hmotnosti 32,5 t bylo přepraveno vcelku pomocí speciální silniční soupravy do Opravny tramvají Hostivař v noci z 26. na 27. září 2005. Po obdržení povolení ke zkušebnímu provozu vyráží rekonstruovaný vůz na zkušební jízdy Prahou. Dne 9.listopadu 2005 se účastní předepsané zkoušky nakolejení, při které je přední podvozek nadzvednut přípravky za přední článek vozu a usazen mimo kolej. Při spuštění na šikmou vozovku dochází nešťastnou náhodou k prasknutí čelního skla a vůz je poprvé odstaven. Po zprovoznění vozu v lednu 2006 dochází při jízdách k postupnému vypovídání služby jednotlivých komponent, zejména motorů. Ukazuje se, že provedené modernizační zásahy nebyly zcela adekvátní a díly, které by bylo třeba vyměnit se při modernizaci neinovovaly. První závada motoru TE028A01 se projevuje při vyšších rychlostech odstavováním měniče a signalizací zkratu. Následnou kontrolou motorů v únoru 2006 v Ústředních dílnách DP je zjištěno roztržení bandáže rotoru a vlivem odstředivých sil i zkratovaného vinutí na ventilátor (obdobná závada se projevovala i na motorech TE026 vozů T6A5 první série). Vzhledem k ceně nového motoru bylo 1. března 2006 rozhodnuto o použití dvou motorů zadního podvozku z odstaveného vozu RT6N1 #9104 a úpravě všech 4 motorů v průběhu března v Ústředních dílnách DP s následným přezkoušením ve firmě SKD. Do vozidla jsou zpět namontovány 30. března 2006.
Po počátečních problémech se zprovozňováním vozidla, které bylo navíc poznamenáno hlavně politickým tlakem preferujícím před veřejností nová vozidla Škoda 14T
z plzeňské Škody Transportation, probíhal v období od dubna 2006 do června 2006 další zkušební provoz bez cestujících, kdy vozidlo najíždělo potřebné množství kilometrů
s mrtvou zátěží, tvořenou nejrůznějším kolejnicemi a pytli s pískem.
Epilog
Vůz RT6N2 #9101 tak měsíce doplňoval své nemodernizované sourozence typu RT6N1 odstavený ve vozovně Pankrác
a vyčkával na svůj nelichotivý osud v podobě odprodeje jinému zájemci, případně sešrotování. Z nabízených variant zvítězil odprodej vozu jinému zájemci. Vůz RT6N2 #9101 se tak v noci
z 12. na 13. září 2009 přesunul po vlastní ose do Opravny tramvají Ústředních dílen Hostivař a na silničním trajleru byl 15. září 2009 převezen do areálu
ŽOS Nymburk, a.s., kam byly postupně převezeny i zbývají tři pražské vozy RT6N1. Po složení na železniční koleje byl po vlastní ose přes kolejiště
železniční stanice Nymburk hlavní nádraží přepraven do DPOV, a.s. Nymburk.
Následně byl vůz odprodán do polské Poznaně a po modernizaci byl pod typovým označením RT6 MF06AC a novým #402 zařazen do provozu v průběhu roku 2014 a rozšířil tak
tamní flotilu vozů RT6N1.
Zpracováno s využitím údajů poskytnutých firmou Pars nova, a.s. a z její internetové prezentace
Související články: ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() www.prtky.cz | www.prtky.eu | www.dopravnisuvenyr.cz www.prazsketrolejbusy.cz | www.prazsketrolejbusy.com Datová velikost: 55444,183 MB | Počet článků: 1815 web postaven na redakčním systému phpRS ISSN 1801-9994 | © Pražské tramvaje 2001-2025 |