»Zubačka« Štrba-Štrbské Pleso 2007

Výraznější rozvoj celé oblasti Vysokých Tater, nejvyššího pohoří Slovenské republiky, nastal až po zahájení provozu na Košicko - bohumínské dráze v roce 1871. Již o rok později v oblasti čarokrásné přírodní scenérie Štrbského plesa začaly vznikat první horské hotely a v 70. letech získala osada statut klimatických lázní. Spojení s nížinou však zajišťovala pouze strmá silnice. To byl důvod, proč se velmi brzy objevili první zájemci o stavbu železnice na Štrbské Pleso. Celá akce dostala reálnou podobu, až po vstupu majitelů Košicko-bohumínské dráhy do celého projektu. S ohledem na plánované převýšení bylo nutné potřebnou adhezi zajistit formou ozubnicové tratě.
Projekt ozubnicové železnice ze Štrby na Štrbské Pleso vypracoval budapešťský stavitel Emil Várnai, práce na její výstavbě byly zahájeny v srpnu roku 1895. Provoz na nové trati o rozchodu 1000 mm byl zahájen 31. července 1896. Její délka činila 4,75 km, Riggenbachova ozubnice byla použita na 4,09 km tratě. Nejmenší poloměr oblouků byl 120 m a největší stoupání 127‰. V adhezních úsecích byla povolena maximální rychlost 15 km/h a na ozubnicových úsecích 10 km/h. Souběžně s tratí vedla cesta, s níž se zubačka bez jakéhokoliv zabezpečovacího zařízení 17x křížila. Nádraží Štrbské Pleso tvořené dvojicích kusých kolejí bylo umístěno vedle hotelů u břehu plesa.
V počátečních letech byl provoz dráhy paradoxně udržován zejména v letním období od poloviny června do poloviny září, později byl provoz obnovován i na několik zimních měsíců. Po vzniku Československa převzaly dráhu ČSD, které neměly na jejím provozování přílišný zájem a v roce 1927 ji nabídly zubačku k odprodeji společnosti Tatranská elektrická vicinálna dráha (TEVD), ale neúspěšně. Zubačka ztrácela stále víc cestujících, jako trošku nechtěné dítě "velké železnice" chátrala, až byl provoz 14. srpna 1932 zastaven. Následně 11. prosince 1936 československá vláda zrušila koncesi na její provozování.
Novodobá historie zubačky se začala psát v roce 1968, kdy byla Ministerstvem dopravy schválena obnova ozubnicové dráhy, která měla usnadnit dopravu návštěvníkům závodů v areálu skokanských můstků v rámci Mistrovství světa v klasickém lyžování, které se ve Štrbském Plese konalo v roce 1970." Při obnově tratě byla využita podstatná část tělesa původní tratě, zachován zůstal i rozchod 1000 mm, ale Riggenbachova ozubnice byla nahrazena ozubnicí systému Von Roll (modifikovaná Abtova ozubnice). Délka stávající tratě, která se odpoutává od původního tělesa dráhy ve svých krajních úsecích, je 4,75 km a maximální stoupání je 150‰. V rámci obnovy byly postaveny nové odbavovací haly na Štrbském Plese (společná pro "električky" TEŽ) i ve Štrbě, kde nové nádraží slouží k odbavení cestujících zubačky i "velké" železnice. Ve Štrbě byla zároveň vystavena měnírna, zabezpečující napájení ozubnicové tratě stejnosměrným systémem o napětí 1500 V. Provoz na obnovené dráze byl zahájen 12. února 1970. Z tělesa původní tratě přímo ke Štrbskému Plesu zůstal dodnes zachován výrazný násep s kamenným propustkem a mohutnými opěrnými zdmi, po němž je vedena stezka pro pěší.

Původní zubačka vlastnila dvě parní lokomotivy, čtyři osobní a dva nákladní vozy. Parní lokomotivy vyrobila lokomotivka ve Florisdorfu v roce 1896. Původní inventární čísla 1 a 2 byla po převzetí provozu ČSD přeznačena na U 29.001 a U 29.002. Lokomotiva byla zkonstruována tak, aby ve stoupání 60‰ byl kotel i budka strojvedoucího ve vodorovné poloze, lokomotiva do stoupání před sebou tlačila vždy maximálně dva vozy. Osobní i nákladní vozy vyrobila firma GANZ v Budapešti. Po zrušení železnice byly lokomotivy převezeny do dílen ve Vrútkách, kde ještě několik let sloužily jako vytápěcí kotle.
Tři dvoudílné jednotky obnovené zubačky složené z řídícího vozu Ř 29.0 (905.95) a elektrického vozu EMU 29.0 (405.95), vybavené výzbrojí Brown-Boveri, vyrobila švýcarská lokomotivka SLM Winterthur. Řídící a elektrický vůz jsou konstrukčně i kapacitně shodná vozidla s jedním stanovištěm strojvedoucího, které na čele vozu zabírá pouze polovinu prostoru, zbylá slouží pro přepravu zavazadel. Jednotka přepraví 124 sedících a 126 stojících cestujících. Dvoudílné skládací dveře jsou umístěny jen v levé bočnici ve směru stoupání. Na zadních čelech jsou dveře pro přechod do druhého vozu jednotky. V každém podvozku elektrického vozu je jeden ozubnicový pohon, který kolem o průměru 573 mm zabírá do ozubnice - s využitím adheze jednotky nejezdí. Z elektrického vozu lze navíc napájet přívěsnou sněhovou frézu. Po dodání do Tater jezdily jednotky zpočátku bez řídících vozů.