Ostrava 1982

Když 31. května 1974 ukončovala Bratislava tři týdny po Praze provoz dvounápravových tramvají, zůstal provoz klasických starých tramvají zachovaný již jen v Ostravě. Staré motorové a vlečné vozy v Ostravě v této době vypravují na na linky 1 (Hlučín - Ludgeřovice - Petřkovice - Přívoz - Vítkovice - Hrabůvka, resp. do 31. srpna 1975 až do Hrabové), 5 (Poruba, Vřesinská - Vřesina - Dolní Lhota - Kyjovice) a 6 (Poruba, nádraží - Klimkovice).

V roce 1976 je ukončen provoz starých tramvají přes centrum Ostravy. V případě linek 5 a 6 se nic nezměnilo, linka 1 byla toho dne zkrácena do trasy Hlučín - Ludgeřovice - Petřkovice - Přívoz; ukončena byla na nově vybudované smyčce Přívoz, Černý Potok (později ZVÚ a dnes Hlučínská). Linku 1 mezi Přívozem a Hrabůvkou nahradily linky 14 a 15, obsazované sólo vozy T3. Když byla 1. ledna 1978 zrušena trať do Klimkovic, skončil také provoz linky 6.

V roce 1982 byl tedy ostravskou prvořadou tramvajovou zajímavostí stále udržovaný pravidelný provoz dvounápravových tramvají na linkách 1 a 5. Linka 6 je v této době opět obnovena, ale v jiné trase a obsazována sólo vozy T1. Ve stavu je v té době 44 vozů T1, 105 vozů T2, 98 vozů T3 a 8 článkových vozů K2. Starých dvounápravových vozů pro osobní dopravu je 44, 22 motorových a 22 vlečných. Tramvaje vyjíždějí na své linky ze 2 vozoven: Křivá, která má staré vozy a všechny vozy T3 a Poruba, která disponuje dvounápravovými vozy a vozy T1, T2 i K2.

Provoz jednotlivých linek byl roku 1982 následující:

Linka 1
Přívoz, Černý Potok - Petřkovice - Ludgeřovice - Hlučín. Trasa byla celá jednokolejná s výhybnami. Na Přívoze byla smyčka, kde končily ještě linky 4, 14 a 15. V Hlučíně, na nádraží ČSD se kuplovalo. Vypravení ve špičce zajišťovalo 6 motorových a 10 vlečných vozů - tedy kombinace dvou a třívozových souprav, v intervalu 14 minut. Mimo špičku pak jezdily 3 dvouvozové vlaky v intervalu 28 minut. V nočním provozu byl nasazen jediný motorový vůz sólo.
V období prázdninového provozu roku 1982 se ve špičce nepřipojoval druhý vlečný vůz, soupravy byly jen dvouvozové. V případě nedostatku brzdařů (ve vlečném voze musel být přítomen) se místo soupravy objevil motorák sólo.
Až do 30. června 1978 byly vlečné vozy obsazovány průvodčími. Po zrušení funkce průvodčích k 1. červenci 1978 byly vlečné vozy obsazovány brzdaři. Tuto službu vykonávali buď řidiči ze zálohy anebo to byli i adepti, čekající na kurs řidičů tramvají.

Linka 2
Přívoz, hlavní nádraží - Náměstí Republiky - Mírové náměstí - Nádraží Vítkovice - Výškovická - Výškovice. Tato linka měla a stále má svoji důležitost jako spojení obytné oblasti Jižní město s centrem a nádražím. Jezdily zde vlaky 2xT3, v noci vozy T3 sólo.

Linka 3
Poruba, Vřesinská - Vozovna Poruba - Nádraží Poruba - Nová Ves, vodárna - Hulváky - Mariánské náměstí - Vítkovice, Mírové náměstí. Smyčka na Mírovém náměstí protínala tramvajovou trať v Ruské ulici (linky 2, 6, 12, 13, 15, 15), aniž by s ní byla jakkoli výhybkově propojená. Na lince jezdily sólo vozy T1 a T2, ve špičce jako šejdry byly vypravovány soupravy 2xT2 a vozy K2. Noční provoz byl zajišťován sólo vozem T1; dne 31. července 1982 byl noční provoz linky 3 zrušen.

Linka 4
Přívoz, Černý Potok - Náměstí Republiky - Mariánské Hory - Hulváky - Nová Ves, Vodárna - Nádraží Poruba - Martinov. Jezdily zde vlaky 2xT2, v nočním provozu pravidelně, v denním provozu občas sólo T1 nebo T2.

Linka 5
Poruba, Vřesinská - Vřesina - Dolní Lhota - Kyjovice. I tady se jednalo, jako v případě linky 1 rovněž o jednokolejnou trať s výhybnami.
Linka byla v té době obsazována motorovými vozy sólo, ve špičce pak soupravami ve složení motorový vůz + 2 vozy vlečné. O víkendech, v dobách rekreační špičky jezdily vlaky třívozové. V rámci prázdninového provozu byla opětně výluka mezi Dolní Lhotou a Kyjovicemi. Výhybna v Dolní Lhotě byla v činnosti jen částečně. Ve špičce jezdily soupravy ve složení motorový vůz + vlečný vůz s tím, že v Dolní Lhotě jeden motorový vůz předal vlek druhému. Celkem tak byly nasazeny 3 vozy motorové a 2 vozy vlečné. Mimo špičku jezdily 2 motorové vozy sólo. Přes den byl konstantní interval 24 minut (kapacita se řešila připojováním či odpojováním vlečného vozu). V noci jezdil jeden motorový vůz v intervalu nepravidelném.

Linka 6
Martinov - Nádraží Poruba - Nová Ves, Vodárna - Palkovského - Vítkovice, Mírové náměstí - Náměstí Republiky - Výstaviště.
Ve špičce zde v intervalu 12 minut jezdily sólo vozy T1. V mimošpičkovém období pak zajišťoval provoz jediný sólo vůz T1 v intervalu cca 90 minut. Večer byl nasazen také jediný vůz T1, který pak přejížděl na noční spoje linky 4.

Linky 7 a 10
Obě linky začínaly svoji trasu v Porubě, na Vřesinské. Obě pak jely v trase Vozovna Poruba - Nádraží Poruba - Nová Ves, Vodárna - Palkovského - Nádraží Vítkovice - Výškovická; linka 7 pak jela do Výškovic a linka 10 do smyčky Zábřeh.
Ve všední den byly tyto linky obsazeny vlaky 2xT2, o víkendech byly nasazovány vozy T1 sólo. Sólo T1 a T2 zde jezdily i v nočním provozu.

Linka 8
Jezdí v trase Vozovna Poruba - Mariánské Hory - Náměstí Republiky - Hlavní nádraží.
Obsazena byla článkovými vozy K2. Vpřípadě nemožnosti vypravit vůz K2 býval tento nahrazen vlakem 2xT2

Linka 9
Provozována v trase Poruba, Vřesinská - Nová Ves, vodárna - Mariánské Hory - Náměstí Republiky - Výstaviště - Hranečník - Kunčice.
Linka po celé námi sledované období jezdila v sestavě 2xT2, v nočním provozu se vypravovaly vozy T1, případně T2 sólo. Na lince 9 byl v té době nejkratší interval 5 až 10 minut přes den, o víkendech interval rovněž kolem 10 minut ve dvojicích. Večerní provoz sice po 20. hodině najížděl na interval 18 minut, ale po 21. hodině se tento opět krátil na cca 12 minut, aby tramvaje odvozily střídající se dělníky z Nové Hutě v Kunčicích.

Linky 11 a 16
Obě linky začínaly svoji cestu u Výstaviště. Dál byly vedeny v trase Náměstí Republiky - Mariánské Hory - Hulváky - Nová Ves, Vodárna - Palkovského - Nádraží Vítkovice - Výškovická; linka 11 končí v Zábřehu a linka 16 ve Výškovicích. Na obou linkách jezdí sólo vozy T1, případně T2.

Linka 12
Hlavní nádraží - Náměstí Republiky - Vítkovice, Mírové náměstí - Nádraží Vítkovice - Horní - Hrabůvka, J. Kotase.
Na lince jezdily v denním i nočním provozu sólo vozy T3. Ve špičce pracovního dne byly na kursy 1/12 a 2/12 vypravovány vlaky 2xT3. V rámci prázdninového provozu byly soupravy na této lince ve větším množství a byly přesunuty na celodenní kursy.

Linka 13
Hranečník - Výstaviště - Náměstí Republiky - Vítkovice, Mírové náměstí - Vítkovice, nádraží - Výškovická - Zábřeh.
V denním i nočním provozu sem byly nasazovány sólo vozy T3; v rámci prázdninového provozu byly některé spoje obsazeny vlaky 2xT3. V noci sólo T3.

Linky 14 a 15
Obě linky začínaly svoji cestu ve smčce Přívoz, Černý Potok, jely přes náměstí Republiky, Mírové náměstí a dále se na chvíli rozdělily, aby se opět sešly v konečné zastávce Hrabůvka, Josefa Kotase. Linka 14 jela od Vítkovic k vítkovickému nádraží a dále přes Hrabůvku a ulicí Dr. Martínka na konečnou. Linka 15 odbočila na Palkovského a pak dnešní ulicí Plzeňskou se napojila na linku 12 a s ní společně pokračovala do obratiště Hrabůvka, J. Kotase. Linka 14 byla obsazena celotýdenně vlaky 2xT3, na lince 15 byl provoz vlaků 2xT3 jen v pracovní dny. O víkendech zde jezdily vozy T3 sólo.

Linka 17
Zavedena byla 1.5.1981 a jezdila v trase Vozovna Poruba - Nádraží Poruba -.Nová Ves, Vodárna - Horní - Hrabůvka, J. Kotase. Na lince v denním i nočním provozu jezdily sólo vozy T1 a T2.

Linka 18
Zavedena byla 1. června 1982. Důvodem zavedení byla nová tramvajová trať v ulici První úderky v jižní oblasti města. Linka jezdila v trase Hranečník - Výstaviště - Náměstí Republiky - Mariánské Hory - Hulváky - Nová Ves, Vodárna - Palkovského - Nádraží Vítkovice - ul. 1. úderky - Hrabůvka, J. Kotase. Na linku s normálním rozsahem provozu však nebyly nejen vozy ale ani řidiči. Proto byla obsazena pouze jediným sólo vozem T3 v nepravidelném intervalu.

Již před rokem 1980 ostravský KNV řešíl osud posledních dvou tramvajových tratí, obsluhovaných starými dvounápravovými tramvajemi.

Trať do Kyjovic měla štěstí. Tady bylo rozhodnuto o postupné rekonstrukci a stavbě kolejové smyčky v Kyjovicích, aby mohla být linka 5 obsazena novými vozy. Hlavním argumentem, který hovořil pro zachování této malebné trati byla i skutečnost, že tato tramvajová trať vede do obytně-rekreační oblasti a z hlediska dalšího neznečišťování životního prostředí se tramvaj jevila jako optimum (anebo že by tam bydlel či měl chatu nějaký soudruh, kterému záleželo na zachování tramvaje?)

Trať do Hlučína dopadla hůř. Tady bylo rozhodnuto o jejím zrušení. Koleje byly v dost bídném stavu a rekonstrukce, včetně výstavby obratiště pro jednosměrné vozy v Hlučíně se jevily finančně nepřijatelné. Jenže, jak to v socialismu chodilo, nebyl adekvátní počet autobusů, který by nahradil zrušenou tramvaj. Stav kolejí se stále zhoršoval a veškeré opravy se dělaly spíše cedulkami omezující rychlost. Původní jízdní řád se nestíhal a tak byl špičkový interval prodloužen na 14 minut a v ostatních obdobích na 28 minut.

1.12.1982 byla tramvajová trať do Hlučína zrušena. Koleje a traťová zařízení byly poměrně rychle demontovány; snad aby někdo nedostal nápad tramvaj do Hlučína obnovit. Místo tramvajové linky 1, která zmizela na několik let z plánku Ostravy, byla zavedena autobusová linka 56. Zpracovány byly i projekty na trolejbusovou trať, ty však realizovány nebyly.

Začal se psát rok 1983. Starými tramvajemi už je obsluhována pouze pětka do Kyjovic. V průběhu letních prázdnin toho roku pokračuje rekonstrukce této trati. Mimo provoz je úsek mezi výhybnou Dolní Lhota a Kyjovicemi s tím, že i výhybna v Dolní Lhotě je už nefunkční.
Aby se mohly na lince 5 používat vlečné vozy, je v dolní Lhotě, pár set metrů před onou výhybnou vybudována provizorní odstavná kolej pro najížděcí motorový vůz.

Provoz na lince 5 byl v té době následující:
V mimošpičkovém období zde jezdily 2 sólo motorové vozy v intervalu 24 minut. Svůj obratový čas trávily v Porubě, v Dolní Lhotě byl konec bez obratového času.
Po zahájení špičkového provozu vyjel na trať ještě třetí motorový vůz a začaly se používat vlečné vozy. Provoz pak vypadal tak, že do Dolní Lhoty na začátku špičky jela souprava ve složení motorový vůz + 2 vozy vlečné a za ním na stejný čas jel motorák sólo. Po dojezdu do Dolní Lhoty byly vleky od původního motoráku odpojeny a připojeny ke druhému motoráku. Osiřelý motorák zajel na odstavku a čekal 24 minut na další třívozový vlak. Vypravení tedy tvořily 3 vozy motorové a 4 vozy vlečné, které byly mezi motoráky předávané jako štafeta. V mimošpičkové době stály vlečné vozy odstavené ve smyčce Poruba. Víkendový provoz byl s vozy sólo. Tak jak bylo zmíněno dříve, i tady byly vlečné vozy obsazeny brzdaři.

V roce 1983 se dočkali, a nejen ostravští, ale i ostatní tramvajoví nadšenci další zajímavosti: od dubna byl totiž obnoven spřažený provoz vozů T1. Zatímco v jiných městech se tento způsob provozu nikdy dlouhodobě neujal a nepřekročil stádia pokusů (eventuelně se ani nezkusil), v Ostravě to bylo jiné. Dvojčata T1 se objevila již v roce 1960 a jejich provoz pravidelně fungoval do 30. června 1978. Následujícího dne byli zrušeni průvodčí a vlaky 2xT1 byly rozpojeny. Jakou to má souvislost?
Zásuvky mnohočlenného řízení u vozů T1 neměly žíly pro ovládání dveří. Dokud v zadních vozech spřažených souprav sloužili průvodčí, bylo ovládání dveří jejich povinnost. Když byla funkce průvodčího zrušena, nebyl najednou nikdo, kdo by zadní vůz odbavoval. Třebaže byl provoz "téjedničkových dvojčat" zrušen, celkový počet vlaků 2xT tím ovlivněn nebyl. Jako kompenzace se spřáhly do dvojic skoro všechny vozy T2.

Po roce 1980 se začíná projevovat kritický nedostatek řidičů tramvají. Prodlužují se intervaly snad ve všech provozních obdobích. Začíná se i rozšiřovat provoz spřažených souprav i na období snížených přepravních nároků. V roce 1983 jezdí celotýdenně vlaky 2xT2 i na linkách 7 a 10. Jejich interval je však až brutálně prodloužen: ve špičce 24 minuty, v sedla 36 minut.

Protože problémy trvaly dále, bylo rozhodnuto, že v rámci dalšího rozšiřování spřaženého provozu budou i vozy T1 upraveny pro tento provoz. Ovládání dveří vozu zadního fungovalo z prvního vozu shodně jako u vozů T2 a T3.

Dvojčaty T1 byla obsazena linka 17; ale jen ve špičce. Organizace byla takvá, že ráno vyjely na linku 17 soupravy 2xT1, které se po skončení dopravní špičky vyměnily za sólo T1. Šlo to velmi snadno, uvážíme-li, že konečná linky 17 se nacházela v areálu vozovny Poruba. Řidič zajel se soupravou na určenou kolej a z koleje jiné pak vyjel s tramvají sólo. Při přechodu na odpolední špičku byl postup opačný. Na této lince byl jinak konstantní interval, jen se měnila kapacita spojů.

Když byl roku 1984 prodloužen kvůli nedostatku řidičů sedlový a víkendový interval, začaly jezdit vlaky 2xT1 na lince 17 po celý týden.

Třebaže jsou v letech 1983/1984 dodány do porubské vozovny nové vozy T3SU, provoz vlaků 2xT1 tímto nekončí. Spřažené T1 jezdí až skoro do konce provozu ostravských T1 vůbec. Provoz s vozy T1 byl v Ostravě ukončen 20.6.1986.

Ostatně již v únoru 1986 je v Ostravě ukončen provoz dvounápravových vozů (oficielní rozloučení 22.2.1986) a linka 5 je obsazena soupravami 2xT2.