Pražská rarita
aneb souprava vozů KT8D5 poprvé v provozu

Před čtvrt stoletím, ve dnech 6. listopadu až 19. prosince 1993, probíhala výluka tramvajového provozu ve Střelničné ulici. Důvodem byl havarijní stav tramvajové trati a zdejší tramvajové linky 5, 12, 17, 24, 25 a noční 54 byly odkloněny. V počáteční a koncové fázi výluky byla zavedena náhradní autobusová doprava X - 17. Protože vždy probíhala rekonstrukce pouze jedné traťové koleje v úseku Střelničná - Ládví, byla po zbylé období v úseku Střelničná – Sídliště Ďáblice zavedena náhradní tramvajová doprava X – 17 s interním linkovým označením 37. Její raritou byl nejen částečný jednokolejný provoz, ale zejména nasazení souprav v podobě spřažených dvojic vozů KT8D5. Výluka se zavedením náhradní tramvajové dopravy probíhala ve dvou etapách. První od 7. listopadu do 27. listopadu 1993, kdy se jezdilo po koleji směrem do centra, druhou pak od 28. listopadu do 18. prosince 1993, kdy se jezdilo po koleji směrem z centra. Sedmý listopad vycházel na neděli, proto k provozu postačily samostatné vozy KT8D5.

V úvodu je možné připomenout zkušební jízdy ČKD Trakce, ve dnech 27. a 28. září 1984, kdy se zkoušely prototypy vozů KT8D5 #0018 a 0019, které však tehdy byly vybaveny samočinnými spřáhly. ČKD tehdy pro ověření provedlo dvě zkušební jízdy mezi vozovnou Hloubětín a Palmovkou.

V roce 1993 tak byl poprvé v historii tramvajové dopravy realizován provoz s cestujícími ve spřažených soupravách 2x KT8D5, čímž vznikly impozantní soupravy o délce 61 m. Celé akci však předcházela intenzívní příprava. V listopadu 1993 byl vydán zvláštní předpis pro manipulaci se soupravami 2xKT8D5, zpracovaný tehdejším vedoucím technického odboru panem Stůjem. Ten obsahoval podrobný manuál pro dílenské pracovníky. Tedy systém spojení vozů, manipulaci s vozy, spojování vozů, přezkušování soupravy na 24 V, přezkušování soupravy na trakční napětí, rozpojování soupravy. Vozy se totiž navážely na trasu samostatně, velkokapacitní soupravy se spojovaly až ve smyčce Sídliště Ďáblice a po skončení výkonu se opět rozpojovaly a do vozovny v Hloubětíně pak opět zatahovaly samostatné vozy KT8D5. V první etapě, kdy byla vyloučena kolej z centra, musely vyjíždějící vozy přejet křižovatku Kobylisy ve směru k vozovně Kobylisy a po změně stanoviště a směru jízdy najet protisměrnou kolejí do provozovaného úseku. Ve druhé etapě již vlaky najížděly přímo po správné koleji, ale pro změnu zatažení realizovali řidiči obdobně, kdy po nesprávné traťové koleji odbočili ve směru k vozovně Kobylisy a po změně stanoviště a směru jízdy se po správné koleji vydali do vozovny Hloubětín.

Vozy KT8D5 k sobě byly spojovány výhradně články „B". Mechanické propojení bylo provedeno standardními pražskými spřáhly, která byla zajištěna jistícími háčky, obdobně jako na soupravách 2xT3. Elektrické propojení bylo provedeno pomocí kabelu dvojčlenného řízení, který byl rozdělen do dvou zásuvek tj. na dva elektrické okruhy. Všechny vodiče byly vedeny v jednom kabelovém svazku. První okruh byl okruh signálního a ovládacího napětí 24 V, druhý okruh byl uzemňovací. Obě zásuvky byly přimontovány na držáku, který byl upevněn na nárazníku článku „B", kde byl zajištěn proti mechanickému poškození.

V době špičky byly vypravovány 3 soupravy (6 vozů), v době sedla byly vypravovány 2 soupravy (4 vozy). K provozu bylo zapotřebí 6, respektive 4 řidiči a střídací řidič, který pobýval v záložním voze na konečné Sídliště Ďáblice a střídal postupně jednotlivé řidiče, kteří měli nárok na přestávku. Dále byl k dispozici trvale jeden dispečer a jeden pracovník lehké údržby z vozovny Hloubětín na odstraňování případných závad. Při spojování a rozpojování přijíždělo vozidlo lehké údržby.

Kritéria pro výběr vozů byla následující: Vozidla měla mít stejný kilometrický proběh, žádoucí byla stejná tloušťka obručí, z estetických důvodů bylo přihlédnuto k tomu, aby vozidla měla shodný nátěr. Byly proto použity vozy v původním pražském červeno-krémovém nátěru. Výběr provedl mistr vozovny Hloubětín pan Nepraš. Jednalo se o tyto vozy: #9016, 9017, (9021 jako rezerva), 9022, 9023, 9025, 9026, 9027, 9029, (9030 jako rezerva). Technicky připadaly v úvahu i vozy #9024 (bohužel vůz měl celovozovou reklamu) a 9020 (ten měl již najeté km do prohlídky). Jako první byly spojeny vozy #9022+9025, které byly vyzkoušeny na dvoře vozovny Hloubětín dne 20. října 1993. První zkušební jízdu mimo depo provedl na trati Lehovec – Sídliště Ďáblice - vozovna Hloubětín Ing. Doubek se soupravou #9027+9029 dne 3. listopadu 1993.

Výluka byla zajímavá také z energetického hlediska. Z důvodů rozumné průjezdnosti přes sekce byl zvolen provoz na vnitřní sběrače (tedy nad články „B"). V první dny provozu měly vozy zapojeny šentovací obvody. Při občasném nášlapu dvou, nebo dokonce tří souprav docházelo k výpadkům měnírny. Proto byla snaha odběr proudu omezit. První den provozu se zkoušela jízda s některými vypnutými podvozky. Experimentovalo se i s jízdou na 3 podvozky. Další pokyn byl jezdit maximálně na 800 A (tedy 1600 A na soupravu) rychlostí 30 km/h. Nakonec bylo rozhodnuto u vozů odpojit šenty.

Vzhledem k tomu, že mezi vybranými vozy byl i vůz #9025, vybavený elektroměrem, bylo dne 9. prosince 1993 provedeno měření celkové spotřeby proudu (proud trakční + vlastní odběr vozu, ale bez přídavného topení). Celková spotřeba proudu byla za jedno kolo (bez pojíždění ve smyčce) 20,50 kWh, tedy pro soupravu 41 kWh. Při délce trasy 2 250 m (bez smyčky) to vychází na měrnou spotřebu 4,55 kWh/km. Jen pro zajímavost pro rozjezd z 0 na 40 km/h na absolutně rovné trati u samostatného vozu KT8D5 je spotřeba 1,3 kWh.

Během náhradní tramvajové dopravy mezi Střelničnou a Sídlištěm Ďáblice nastalo několik zajímavých situací, které ilustrují různá narušení pravidelného provozu, který byl jinak bez problémů. Po dobu celé výluky byl provoz často narušován pracovníky provádějícími rekonstrukci druhé koleje, jakož i různými mechanizmy, které zasahovaly do průjezdného profilu. Při těchto pracích byla nařízena rychlost do 10 km/h. Navíc bylo na trati několik dalších rychlostních omezení pro její dezolátní stav. Trať do Ďáblic, která byla vybudována v roce 1971, neprošla od té doby rekonstrukcí a byly odstraněny pouze nejkřiklavější závady formou dotažení styků.

První den provozu, 8. listopadu 1993 byly použity soupravy: #9023+9026, 9027+9022 a 9029+9025 jako „šejdr" (3/37 + 3/38). Tato souprava byla v době sedla deponována ve smyčce Sídliště Ďáblice. Dále zde byl záložní vůz #9017 a v noci pak vozy #9003 a 9010. Hned z počátku se vyskytly problémy s cestujícími, zvláště ve směru Sídliště Ďáblice - Střelničná, kdy se tlačili do prvního vozu soupravy, druhý ignorovali a tím prodlužovali dobu nástupu, zbytečně se mačkali, jen aby byli při výstupu na konečné zastávce Střelničná blíže o několik metrů ke stanici pravidelných linek. Ve směru Střelničná - Sídliště Ďáblice byly soupravy již obsazovány pravidelně, protože v sídlišti se cestující rozchází do všech směrů. V těchto situacích byla nutností vzájemná domluva obou řidičů, kteří měli k dispozici 6. kanál na vysílačkách. Ve Střelničné totiž zadní řidič hlídal nástup do soupravy odzadu a dával pokyn k odjezdu soupravy. Totéž bylo nutné v zastávce Ládví, která je umístěna v levém oblouku.

K první technické závadě došlo dne 10. listopadu 1993, kdy u vozu #9026 shořel trakční motor. Vůz byl ihned nahrazen záložním vozem #9017.

Ukázka provozní situace dne 9. prosince 1993 v celodenním provozu soupravy #9022+9027, 9025+9029 a 9017+9023, rezervní vůz #9016, noční 9011 (bez úprav pro provoz ve dvojici). Během odpoledne došlo k větrné smršti. Ze střechy některého z panelových domů, vzdálených od trati zhruba 350 metrů, se utrhl plech z výtahové strojovny, který se zasekl do pantografu jedné ze souprav. Provoz musel být přerušen, neboť se čekalo na příjezd čety vrchního vedení, která plech s pantografu vyndala. Mezi tím ovšem došlo ke sjetí všech tří souprav v úseku Ládví - Štěpničná. Vítr byl natolik silný, že lidem strhával klobouky z hlavy, které pak lítaly po ulici.

V pátek 12. listopadu 1993 došlo na jednokolejném úseku ke sjetí dvou souprav. Souprava 3/37+3/38 zastavila na pérové výhybce, která naštěstí zůstala přímo mezi vozy. Řidiči zazmatkovali a ihned couvli. Při následném couvnutí do pérové výhybky však došlo k tomu, že druhý vůz vjel na souběžnou kolej. Spřáhla, která se vychýlila do boční polohy, zdemolovala boční plenty pod stanovištěm řidiče. Samozřejmě došlo k poškození kabelového propojení mezi vozy a provoz musel být na 40 minut přerušen. Vozy zůstaly provozuschopné a poškozené části byly přes víkend ve vozovně opraveny.

Dne 16. listopadu 1993 došlo k dalšímu spálení trakčního motoru, tentokráte u vozu #9023. V provozu byl nahrazen již opraveným vozem #9026.

Dne 22. listopadu 1993 napadlo větší množství sněhu. U vozu #9027 došlo k závadě na linkovém stykači. Během výměny vozu bylo nutno jedno kolo udělat pouze se sólo vozem, který se na Střelničné zaplnil takovým způsobem, že nebylo možné odjet. Situaci vyřešil až příjezd další soupravy, která převzala část cestujících. Je nutné si uvědomit, že tato náhradní tramvajová doprava kapacitně pokrývala kapacitu 4 pravidelných linek, které tehdy jezdily v sestavě 2xT. Ještě tentýž den večer utrhli dva opilci, přelézající mezi vozy, kabelové propojení a tím vyřadili soupravu #9017+9029 z provozu. Opět musel být nasazen sólo vůz tentokrát #9022. Ten však již kapacitně stačil, protože večerní frekvence již byla nízká.

Dne 24. listopadu 1993 došlo ke zkratu 600 V do 24 V u vozu #9026. Došlo i k menšímu požáru, který hasil Hasičský sbor hl. m. Prahy. Vůz musel být odtažen.

Dne 28. listopadu byla zahájena druhá etapa výluky. Hned den na to došlo k zamrznutí pérové výhybky. Provizorním řešením byla nejprve jízda po jedné koleji v celém úseku Střelničná - Sídliště Ďáblice. Byla použita souprava #9023 + 9021. Nakonec však byl provoz přerušen a došlo k nasazení náhradní autobusové dopravy. Bylo nutno vyměnit celou výhybku za novou. To si vyžádalo vyloučení tramvajové dopravy až do následujícího rána (30. listopadu 1993). Ještě téhož dne nastala porucha na mezivozové spojce u soupravy #9025+9017. Vůz #9017 tak dojezdil sólo.

Dne 1. prosince 1993 došlo ke zkratu 600 V do 24 V u vozu #9021. Vzhledem k tomu, že se to stalo při posledním kole, byl operativně nasazen sólo vůz určený pro noční spoj. V Hloubětíně začali urychleně připravovat úpravu vozu #9030 na mnohočlenné řízení. Tento vůz musel nahradit zkratovaný 9021. Vůz 9030 byl do Ďáblic přivezen 13. prosince 1993, ovšem pouze jako rezerva.

Dodatečně upravený vůz #9030 byl nakonec použit na poslední dva dny provozu od 16. prosince 1993 v soupravě #9025+9030.

Následujícího dne, 17. prosince 1993 vyjely soupravy 2xKT8D5 naposledy. Od pondělí 20. prosince 1993 se začalo v depu Hloubětín s demontáží zásuvek mnohočlenného řízení.

Celou organizaci provozu lze hodnotit pozitivně. Prakticky se vyzkoušel provoz spřažených vozů KT8D5. Vozy byly perfektně seřízeny a nedocházelo k technickým závadám z důvodů mnohočlenného řízení. Závady, které se vyskytovaly, byly typickými závadami pro vozy KT8D5. Zároveň je nutné ocenit i práci řidičů, protože během celé výluky nedošlo k jedinému střetu s automobilem, přestože trasa vede přes řadu přejezdů přes těleso tramvajové trati a řidiči osobních a některých nákladních vozidel rádi bez rozhlédnutí zabočí přímo před tramvaj. Takže i v tomto ohledu docházelo k řadě zajímavých situací, při odvracení různých nebezpečných situací. Plně obsazené souprava vážila téměř 126 tun, což již jsou „drážní" hodnoty běžné spíše u souprav železničních motorových vozů.

Šuntování, též označované jako šentování nebo více originálnímu názvu odpovídající přepis shuntování, je forma hospodárné regulace otáček stejnosměrného sériového motoru. Jakou funkci plní, může technicky zdatným osvětlit stručný technický popis: Spouštění motoru z klidu a regulace při nízkých otáčkách se provádí buď ztrátovou odporovou regulací svorkového napětí motorů, při které se značné množství elektrické energie mění v teplo, nebo tzv. bezeztrátovou pulsní regulací. Dosažením plného napětí na svorkách trakčních motorů je docíleno toho, že vozidlo v závislosti na sklonu trati a zatížení dosáhne následně určité rovnovážné rychlosti a dále již za předpokladu neměnných podmínek nezrychluje, protože tažná síla plynule poklesne na hodnotu, při které se vyrovná s narůstajícími jízdními odpory. Při stávajícím provedení trakčních motorů a trolejovém napětí 600 V by tato rovnovážná rychlost dosahovala hodnoty zhruba 50 km/h, což je zjevně nedostačující, avšak trakční motory jsou schopny snést vyšší mechanické, elektrické i tepelné namáhání, což dovoluje použití dalšího způsobu regulace pro dosažení vyšších rychlostí - shuntování. Podstatou je připojení paralelního vedení (zpravidla s ohmickým odporem a indukčností, prakticky cívek se železným jádrem) k budícímu vinutí trakčních motorů, kterým nepřímo úměrně poměru hodnot ohmických odporů budicího vinutí a shuntovacích cívek protéká část proudu kotev motorů. Tím dochází k poměrnému zeslabení budicího magnetického toku a k poklesu elektromotorického napětí (to je napětí opačné hodnoty oproti napájecímu napětí generované v kotvách motorů následkem jejich otáčení v budicím elektromagnetickém poli), což má za následek nárůst kotevního proudu proti původní hodnotě při daných otáčkách, čímž se zvyšuje tah motorů a k vyrovnání tažné síly vozu se všemi odpory působícími proti pohybu dojde až při vyšší rychlosti. Při spínání shuntovacích stykačů dochází k přechodnému skokovému nárůstu trakčního proudu v řádu několika desítek ampérů na dvojici motorů, což při uspořádání vozu KT8D5 může znamenat poměrně značné proudové špičky. Trvalým odpojením shuntování se tudíž dosáhne toho, že vůz v režimu regulace napětí motorů může zrychlovat obvyklým způsobem, ovšem po dosažení plného trolejového napětí na motorech už žádná další regulace neprobíhá (a také nedochází ke vzniku špiček v odběru proudu) a vůz dále zrychluje podle trakční charakteristiky s plným buzením motorů, to znamená znatelně volněji a dosáhne nižší rovnovážné rychlosti.