V čarokrásném prostředí Vysokých Tater se nachází ozubnicová trať Štrba – Štrbské Pleso, která byla poprvé uvedena do provozu v roce 1896. Původní trať sloužila 37 let a v roce 1933 byl provoz zastaven a trať zlikvidována. Její obnova začala až s blížícím se Mistrovstvím světa v klasickém lyžování, které se v Československu konalo v roce 1970. Od obnovení provozu 12. února 1970 probíhala na trati v podstatě pouze běžná údržba, což se logicky podepsalo na jejím technickém stavu. I v souvislosti s chystaným nákupem nových vozidel pro tuto trať bylo tedy rozhodnuto přikročit k celkové rekonstrukci.
Na trati ozubnicové železnice, dlouhé 4,75 km byla použita stykovaná kolej se systémem ozubnice Von Roll, což je modifikovaná Abtova ozubnice. Jeho hlavní konstrukční částí je ozubnicová lamela upevněná v ose koleje do každého pražce dvě L profily. V závislosti na sklonových poměrech tratě, kdy maximální stoupání dosahuje 150‰, byla její šířka 30, 50 případně 60 mm. Pražce byly v traťové koleji použity ocelové, ve stanicích dřevěné a v odbavovací hale stanice Štrba je kolej ukotvena do betonové desky.
V roce 2019 ŽSR vypsaly veřejnou soutěž na zhotovitele rekonstrukce tratě, přičemž odhadovaná hodnota zakázky byla 17 740 000,00 EUR bez DPH. V soutěži nejnižší cenu nabídlo „Združenie ozubnica Štrba – Štrbské Pleso“, tvořené firmami Strabag a Swietelsky-Slovakia, a to 18 579 729,63 EUR bez DPH.
Návrh trasování rekonstruované tratě se z důvodu minimalizace stavebních zásahů mimo stávající těleso maximálně drží vedení tratě z roku 1970 a respektuje stávající osy mostů, existující příkopy a opěrné zdi.
Trať byla zrekonstruována s využitím kolejnic 49E1 a ocelovými pražci, v odbavovací hale železniční stanice Štrba zůstala zachovaná betonová deska. Původní systémem ozubnice Von Roll nahradila Strubova ozubnice (systém STRUB TN 70). Minimální poloměr oblouku je 100 m, maximální stoupání 150,196 ‰. Nejvyšší traťová rychlost 30 km/h zůstala zachovaná.
Aby byl zajištěn plynulý záběr ozubeného kola nejen v prosté koleji, ale také v celé délce výhybky, křížení s kolejnicí druhého směru se řeší odsunutím části kolejnice a nasunutím ozubnice, stejně tak má ozubnice pohyblivou část v místě hrotu jazyků.
Na trati bylo původně umístěno celkem sedm ozubnicových výhybek na dřevěných pražcích s poloměrem odbočení 100 m. Vyrobeny byly ve výhybkárně DT Prostějov ve spolupráci s firmou Von Roll, která dodala ozubnicové lamely. Výhybky byly vybaveny jedním přestavníkem, který s pomocí systému tyčí a pák přestavoval na začátku výhybky jen jazyky, v prostředku jen ozubnicovou lamelu a před srdcovkou kolejnice i ozubnicovou lamelu. Tento systém však způsoboval nežádoucí mírný pohyb celé výhybky, a proto byl opuštěn.
Po redukci kolejiště ve stanici Štrbské Pleso zůstalo na trati pět ozubnicových výhybek. V nich příslušné úkony zajišťují tři samostatné přestavníky. V zahraničí využívané dvoupřestavníkové výhybky s ozubnicovou kolejnicí na konci ve tvaru klínu nelze použít, protože po zrekonstruované trati budou provozována i stávající jednotky, které mají po obou stranách ozubeného kola ochranné prvky zabraňující použití ozubeného klínu.
Nástupiště jsou umístěna ve vzdálenosti 1480 mm od osy kolej, v zastávce Tatranský Lieskovec je nástupiště umístěné ve vnitřní straně oblouku o poloměru 150 m a jeho hrana je ve vzdálenosti o 1585 mm od osy koleje. Výška nástupní hrany je 370 mm nad hlavou kolejnice. Délky nástupišť jsou přizpůsobené provozu dvojice spřažených nových jednotek. Štrba 40 a 78 m, Tatranský Lieskovec 80 m, Štrbské Pleso 127 m.
Na trati se nacházejí celkem čtyři přechody přes koleje, sloužící pro pěší. Aby byl zajištěn pohodlný průjezd na kole, s dětským kočárkem, či na invalidním vozíčku, bylo nutné oproti dosavadnímu stavu, kdy lamela ozubnice vyčnívala, krycí panely od kolejnice zvednout až na úroveň ozubnice. Proto došlo k vyvinutí atypických, celopryžových panelů, které zajišťují požadované parametry.
Železniční spodek byl sanován, došlo k vyřešení odvodnění kolejí i výhybek. Došlo k rekonstrukci opěrných zdí a zábran proti padajícím skalám. Došlo také k úpravám trakčního vedení a zabezpečovacího zařízení.
Předpokládaná doba trvání rekonstrukce byla 10 měsíců, s tím, že výluka měla trvat maximálně 7 měsíců. K datu pořizování reportáže (10. července 2021) ani zveřejnění (26. září 2021) však výluka, zahájená 6. července 2020 nebyla stále ukončena.
www.prazsketramvaje.cz | www.prazsketramvaje.com | www.prazsketramvaje.eu | www.prazsketramvaje.info