Křižovatka Vítězné náměstí

První projekt na výstavbu tramvajové tratě do této oblasti se objevil v roce 1916, tedy v době, kdy se rozvoj tramvajových tratí prakticky zastavil. Tramvajová trať měla podle představ projektantů zamířit ze Špejcharu před bubenečský kostel sv. Gottharda s odbočkou vedenou dnešními ulicemi Jaselská a Dejvická k tehdejšímu hostinci Na Růžku. Skutečným důvodem projektu tratě nebyla ani tak snaha o zajištění dopravní obsluhy území, ale vybudování nákladních tratí do vojenských zásobáren u dnešní Svatovítské ulice. Trať měla být napojena do oblasti Na Růžku tratí vedenou dnešními ulicemi Kyjevská, Wüchterlova a Generála Píky. V areálu zásobáren se počítalo položením 927 metrů kolejí a pěti výhybek. Zásadní překážkou byl však úrovňový přejezd s Buštěhradskou dráhou na Špejcharu a proto se stavba neuskutečnila. O tři roky později se objevil další projekt, v němž Elektrické podniky počítaly s tramvajovou tratí zhruba od ulice U Vorlíků, přes ulice Na Zátorce, Jaselskou a Dejvickou do Podbaby a Sedlce.

Vývoj nakonec ale probíhal jinak, již v úvodu zmíněná výstavba nové městské čtvrtě na rozhraní Dejvic a Bubenče, oddělená Buštěhradskou drahou od centrální Prahy, měla být propojena přemostěním u západního zhlaví dejvického nádraží tak, aby Svatovítská třída navazovala na osu ulice U prašného mostu. Elektrické podniky se proto rozhodly výstavbu přemostění využít k výstavbě nové tratě od křižovatky Prašný most k nové Masarykově studentské koleji v Dejvicích.

Předběžné technické práce povolilo ministerstvo železnic 20. května 1925, politická pochůzka se uskutečnila 13. srpna 1925 a 5. října 1925 byly zahájeny vlastní stavební práce. Již 13. října byly do stávající tratě k vozovně Střešovice vloženy výhybky nového dvoukolejného trojúhelníku a stavba pokračovala dnešní Svatovítskou ulicí směrem k Vítěznému náměstí, přestože stavební povolení bylo uděleno až 2. března 1926. Tempo výstavby muselo být přizpůsobeno stavbě mostu nad železniční tratí.

Úsek byl stavebně dokončen v květnu 1926. Na konci tratě byl vložen levý kolejový přejezd. Zatímco levá kolej ještě za přejezdem pokračovala dále v trase chystaného prodloužení, pravá kolej kuse končila o necelých 50 metrů dříve. Délka úseku byla cca 640 metrů. Zkouška tratě byla provedena 5. června 1926 a o dva dny později přijeli linkou 20 první cestující. Nadále však pokračovala stavba dalšího úseku tratě a 12. listopadu 1926 mohl být zahájen provoz na prodloužení až k Masarykově koleji, těsně před Thákurovu ulicí. Krátce na to se dělníci pustili do budování prodloužení tramvajové tratě do Podbaby. Díky snaze o to, aby ulice nějak vypadaly, vedly z bodu A do bodu B a jen se chaoticky neklikatily, vytváří každé město svůj územní resp. regulační plán. Regulační plán Bubenče předpokládal mezi Vítězným náměstím a Podbabskou silnicí vskutku velkoměstskou třídu.

Pražská obec proto v předstihu vykoupila potřebné pozemky včetně usedlosti a hostince Na růžku, ale protože se ještě pár let nestavělo, jeden z pozemků pronajala jistému panu Pacovskému... Rada hlavního města schválila stavbu tramvajové tratě do této oblasti 16. srpna 1927 a po provedené politické pochůzce už zdánlivě nic nebránilo stavbě. Tedy zdánlivě... Obec vypověděla nájemní smlouvu panu Pacovskému a 20. února 1928 o tom uzavřela s nájemcem pozemků panem Pacovským příslušnou dohodu. On však svůj podpis následně odvolal a spor se tak dostal až k soudnímu řízení.

Jak bývalo v té době obvyklé, nákladní tramvaje dovážely na místo stavby po dosud provozním úseku trati příslušný potřebný materiál. To však zde nebylo možné a materiál musel být překládán u hostince Na růžku, zatímco za sporným pozemkem vesele pokračovala stavba tramvajové tratě. Díky těmto omezením došlo k podstatnému zpomalení výstavby a nárůstu finančních nákladů. K 1. červenci 1928 byla trať v zásadě dokončena, až na chybějící zhruba třicetimetrový úsek přes pozemek pronajatý panu Pacovskému. V říjnu 1928 soud vyhověl žalobě pražské obce a magistrát následně provedl exekuční zboření boudy, kterou si pan Pacovský na pozemku postavil. Pokládka chybějících třiceti metrů kolejí byla zahájena ještě téhož roku 4. prosince a 19. prosince 1928 byl již zahájen provoz.

Za to, jak Vítězné náměstí dnes vypadá, vděčí architektovi Antonínu Engelovi. Ten v roce 1920 vyhrál se svým návrhem v soutěži, která měla z oblasti, kde v té době stál jen hostinec Na Růžku, škola a pár domů, vytvořit významnou rezidenční čtvrť. Stavba započala v roce 1925, přičemž Engel měl před sebou poměrně náročný úkol. Měl sjednotit šachovnicový charakter ulic Bubenče a představu vedení Prahy, které chtělo v nově vznikající čtvrti symetrické kruhové náměstí. Šalamounským řešením tohoto rébusu, byl půdorys podkovy, ze které do všech směrů vedou symetricky jednotlivé ulice. Díky půdorysu podkovy po vnějším obvodu náměstí mohla také vzniknout jeho vnitřní kruhová část. A ta byla v době svého vzniku velkou atrakcí. Šlo totiž o první kruhový objezd v Praze.

V roce 1930 bylo zahájeno rozšiřování dnešní Svatovítské ulice v přeložené ose, která měla umožnit výstavbu domů na jihovýchodním nároží vznikajícího Vítězného náměstí. Tramvajová trať byla přeložena do nové osy, ale protože na rozestavěném náměstí nadále stála stará škola, odbočovala před ní trať provizorně na budoucí vnější okruh náměstí a před ústím Dejvické ulice se napojovala na staré koleje.

Přestavba náměstí si vyžádala zásadní komunikační úpravy spojené se změnami nivelety. Překládání tramvajových kolejí probíhalo po etapách v závislosti na stavbě vozovek. Snaha byla co nejvíce prací vykonávat bez přerušení provozu, přesto od 11. listopadu do 6. prosince 1932 dochází k delšímu přerušení provozu tramvají z Vítězného náměstí do Vokovic.

Kolejová křižovatka na Vítězném náměstí nově získala podobu jednokolejné kruhové smyčky vedené po vnitřním okruhu náměstí. Aby totiž tramvajová křižovatka vyhověla architektonické studii, od počátku počítající se stavbou památníku či obelisku, který by tvořil dominantu středu náměstí, kopírovala kruhový objezd, a každá tramvajová souprava - ať již jedoucí přímo, nebo odbočující - musela nejprve vjet na kruhový objezd a z něj pak odbočila do žádaného směru. Této velmi netypické křižovatce se nedá upřít jeden klad: dala se totiž využít jako klasická smyčka. Památníku, stejně jako realizace dalších představ architekta Engela se však nakonec Vítězné náměstí nedočkalo. Už od roku 1934 se navíc Elektrické podniky zabývaly kolejovými úpravami. Na náměstí totiž houstla automobilová doprava a v obloucích se také více opotřebovávaly kolejnice. Kruhová smyčka byla nahrazena dvoukolejným trojúhelníkem ve středu náměstí, úplné přerušení dopravy při přepojování trvalo jen asi 5 hodin v neděli 25. října 1942!

V roce 1966 probíhala přestavba kolejové křižovatky Vítězné náměstí s úplným přerušením provozu na trati do Podbaby. Aby ale zůstalo zachováno spojení vozovny Vokovice s kolejovou sítí, zajišťovalo jej od 9. července do 27. srpna 220 metrů dlouhé jednokolejné provizorium ze žlábkových kolejnic, položených na vozovce vnějšího okruhu náměstí podél Domu armády.

I po opravě křižovatky v roce 2000 zůstávaly výhybky provozně nepříznivě umístěny až ve středovém kruhu, takže při případné poruše elektricky ovládané výhybky a jejím následném ručním přestavování řidičem, tramvaj blokovala delší dobu jízdní pruhy. Proto bylo rozhodnuto, že při další rekonstrukci dojde k osazení rozjezdové výhybky již před přejezd, aby tramvaj při ručním stavění vlakové cesty nebránila automobilovému provozu.

Tato rekonstrukce křižovatky proběhla na etapy v letech 2011 a 2013. Pro přejezdy tramvajové trati přes kruhový objezd byla navržena masivní betonová konstrukce. Dopravně exponované místo však neumožňovalo uzavřít trať na takovou dobu, jak si vyžadují běžné technologické postupy, především pro tvrdnutí betonu. Proto byl zvolen v Praze dosud nepoužitý postup. V předstihu byly v panelárně vyrobeny dva železobetonové prefabrikáty (pro každou kolej jeden), které se zároveň staly nosnou konstrukcí tratě v přejezdu. Jen velmi vzdáleně připomínají klasické velkoplošné panely BKV. Liší se především svými rozměry, jsou 10 metrů dlouhé, přes 3 metry široké a tloušťky 0,478 metru. Vjezdový prefabrikát je navíc osazen splítkovou kolejí. Rozjezdové výhybky jsou, podle plánu, osazeny před přejezd ve směru jízdy tramvaje. Před přejezd jsou ve směru jízdy tramvaje osazeny i výhybky sjezdové, které tedy zůstaly ve středovém kruhu. V červnu roku 2011 proběhla rekonstrukce vrcholu na trati do Podbaby, o dva roky později se rekonstruovaly vrcholy k Prašnému mostu (červenec 2013) a Červenému Vrchu (říjen 2013).

Na konci roku 2018 proběhly médii informace, že Praha vybrala novou podobu Vítězného náměstí v Praze, kterému bude dominovat vysoký obelisk. Vítězný návrh přesouvá tramvaje ze středu náměstí na jeho okraj. V místě napojení Evropské ulice by měl vzniknout klasický kolejový trojúhelník a tramvajová trať by měla být obousměrně vedena ze Svatovítské ulice do Jugoslávských partyzánů vnějším rondelem.

V běžném provozu jsou pojížděny dva směry křižovatky od zastávek Vítězné náměstí. Přímý k Lotyšské a levý k zastávce Dejvická.

Fotocesta po křižovatce Vítězné náměstí