Smyčka Dvorce

Výstavba prodloužení se však i po skončení I. světové války stále odkládala. I přes narůstající počet cestujících, oddávajících se populárnímu trampingu, mířících po první světové válce z Braníka železniční tratí Posázavského Pacifiku do lůna přírody v okolí řeky Sázavy. Jako dočasné řešení byla umožněna přeprava cestujících z Podolí do Braníka a zpět vlaky ČSD po tovární vlečce k vápenkám branického lomu a k cementárně, která se nacházela zhruba v místech dnešního plaveckého stadionu. Provoz vlaků na vlečce byl zahájen v roce 1919, neměl však dlouhého trvání a dalo by se říci, že skončil nezdarem. Paradoxně pro nezájem cestujících, kterým se zřejmě zdála kilometrová vzdálenost mezi koncem vlečky a nejbližší zastávkou tramvaje, umístěnou v prostoru dnešní smyčky Podolská vodárna, příliš velká. V jízdním řádu ČSD z roku 1921 je sice vlečka ještě uvedena, avšak na trati není zaveden jediný vlak. Poznámka u jízdního řádu potvrzuje, že osobní doprava byla v tomto úseku kompletně zastavena.

Zásadní zlom pro dopravu cestujících tedy mělo přinést kýžené prodloužení tramvajové tratě od Podolské vodárny dnešní Podolskou ulicí až k Cementárně (tedy do již zmíněného prostoru, kde je dnes plavecký stadion). Dvoukolejná trať byla uvedena do provozu 25. června 1922, a protože se zmenšila docházková vzdálenost, učinily Československé státní dráhy v této souvislosti druhý pokus s provozováním osobní dopravy na železniční vlečce.

Od 2. července byla o nedělích zavedena na vlečce znovu osobní doprava ČSD a k všeobecnému překvapení těmito vlaky do Modřan a Zbraslavi opět téměř nikdo nejezdil, a proto byla už 6. srpna 1922 doprava opět zastavena. V podstatě není známo, co bylo příčinou nezájmu cestujících o podolskou lokálku.

O dva roky později, 15. srpna 1924, bylo do provozu uvedeno prodloužení tramvajové tratě v podobě jednokolejné tratě Cementárna - Braník (Lomy) s jednou výhybnou (bez zastávky). Ve stanici Cementárna bylo vložením křížového přejezdu zřízeno obratiště vlečných vozů. Již o rok později však byla postavena druhá kolej, zprovozněná 3. července 1925.

Na konečné v Braníku byla mimořádně silná frekvence cestujících, protože kromě místních obyvatel tu o víkendech tramvaje využívalo velké množství výletníků. To vyvolalo na konečné využití některých technických řešení. Na konečné se zpočátku obracelo tzv. kuplováním, tedy přepřaháním vlečných vozů. Aby byla zajištěna bezpečnost cestujících a usměrněn jejich pohyb, byl na konečné vystavěn systém naváděcích zábradlí. Situaci však zjednodušila až nově vybudovaná dvoukolejná smyčka, uvedená do provozu 14. května 1929. Při stavbě smyčky však zůstala zachována také koncová část původní tratě, která nyní vytvořila dvě kusé odstavné koleje.

Stavba dalšího prodloužení tramvajové trati, jak je v Praze vcelku obvyklé, se neobešla bez problémů. Dlouho se nedařilo dokončit vykoupení některých zdejších pozemků a hledalo se proto nejvýhodnější trasování. Veškerá silniční doprava tehdy vedla Pivovarskou ulicí (později dostala jméno Modřanská). Tehdy zbrusu nová tramvajová trať vedla po náspu nezastavěným územím mezi zelinářskými zahradami zcela nezávisle na silnici a přimykala se k železniční vlečce podolské cementárny. Nový úsek byl uveden do provozu 6. ledna 1933 a zakončen byl dvoukolejnou smyčkou u branických ledáren.

V padesátých letech se uskutečnila výstavba Podolského nábřeží, tzv. pravobřežní komunikace. Tramvajová trať byla mezi Podolskou vodárnou a Dvorce na etapy překládána z Podolské ulice do středu nově vznikajícího Podolského nábřeží. První část přeložky, od dnešního plaveckého stadionu po Dvorce, byla dokončena 21. května 1952. Zatímco stará trať v Podolské ulici byla v tomto úseku zrušena, na konci přeložky byla uvedena do provozu nová smyčka Dvorce, umožňující tehdy obracení pouze pro vlaky z centra města. Doplnění o oblouky od a do Braníka se dočkala k 29. květnu 1968. Od té doby její tvar připomíná kruh, s tím, že na něj jsou připojeny vjezdová a výjezdová kolej opačných směrů, než které kruh tvoří.

V přímém úseku výjezdové koleje směrem do centra je umístěna poslední prohlížecí jáma mimo areál vozoven, která slouží k případným opravám vlaků na trati za situace, kdy je dlouhodobě přerušen provoz Vyšehradským tunelem a v izolovaném úseku Sídliště Modřany – Podolská vodárna je zaveden náhradní tramvajová doprava s vozy odstavenými ve smyčce Nádraží Braník.

Pro havarijní stav vjezdové a výjezdové části smyčky na Podolském nábřeží, prošla tato část v roce 2001 obnovou, rozjezdové výhybky do smyčky byly u této příležitosti opatřeny elektromagnetickými přestavníky.

V průběhu roku 2010 vygradoval dlouhodobě neúnosný stav trati na Podolském nábřeží zřízené velkoplošnými panely BKV takovým způsobem, že bylo nutné téměř v celé délce omezit rychlost tramvají na 40 km/h, v některých částech ještě mnohem výrazněji až na 10 km/h. Na následující rok proto Dopravní podnik naplánoval zásadní rekonstrukci celého úseku, kdy konstrukci tratě na velkoplošných panelech BKV nahradila klasická konstrukce na pražcích s otevřeným svrškem a bezžlábkovými kolejnicemi S49, použitými zde jako na čtvrtém místě v Praze. Tramvajová výluka na Podolském nábřeží byla zahájena 1. července 2011 a cestující se na zrekonstruovanou trať vrátili 1. září. Práce navázaly na rekonstrukci tratě ve Vyšehradském tunelu, realizovanou v roce 2008, a jejich součástí samozřejmě byla obnova vjezdových a výjezdových částí smyčky.

Vjezd do smyčky je umožněn jak od Braníka, tak od Podolí prostřednictvím elektrických radiově ovladatelných výhybek s pružnými jazyky ev.č.691 od Podolí a ev.č. 692 od Braníka. Rozjezdová výhybka od Podolí ev.č.691 je ovládána za dvou míst. Nejen tedy z traťové koleje, ale také z výjezdového oblouku smyčky směr Braník. Vjezdová kolej od Podolí levým obloukem odbočí z Podolského nábřeží a stále v levém oblouku se stáčí směrem zpět do Podolí. Ve sjezdové výhybce se připojuje vjezdový oblouk od Braníka. Vjezdová koleje od Braníka do smyčky odbočuje pravým obloukem. Obě vjezdové koleje se slučují v čepové výhybce. Před napřímením levého oblouku následuje rozjezdová čepová výhybka, která umožňuje výjezd ze smyčky jak do Braník tak do Podolí. Pokud zvolíme variantu výjezdu do Braníka, kolej pokračuje stále levým obloukem, překročí vozovku, překříží traťovou kolej do Podolí a ve sjezdové se sloučí s traťovou kolejí do Braníka. Pokud vlak bude vyjíždět do Podolí, za rozjezdovou výhybkou následuje přímá kolej, u níž je umístěna občasná zastávka tvořená vyřazenými velkoplošnými panely BKV. V prostoru koleje je zároveň zřízena poslední prohlížecí jáma mimo areály vozoven. Za přímým úsekem výjezdová kolej v pravém oblouku překročí vozovku a ve sjezdové výhybce se sloučí s traťovou kolejí do Podolí. Všechny výhybky na hlavní trati jsou s pružnými jazyky. Obě výhybky v samotné smyčce jsou s jazyky čepovými.

Dvorce
- občasná nástupní zastávka, výjezdová kolej smyčky směr Podolí, cca 30 metrů před výjezdem ze smyčky, ostrůvek pro jeden vlak 2xT

bez pravidelného provozu

Deponovací kapacita smyčky (bez možnosti průjezdu pro ostatní vlaky) činí 8 vozů typu T.

Fotocesta po smyčce Dvorce