Kolejový svršek tvořený kolejnicí S49

.....VŠE CO NÁS BAVÍ NA JEDNOM WEBU!
Úvodní stránka

Počet přístupů
od 10. 4. 2001:
TOPlist

WebArchiv - archiv českého webu

Kolejový svršek tvořený kolejnicí S49

verze k 20.3.2010


Datum pondělí 8. března 2010 se stalo přelomovým pro pražskou kolejovou síť. V rámci rekonstrukce tramvajové tratě v Poděbradské ulici mezi zastávkami Kbelská a Lehovec zde došlo u přejezdu s Chvaleckou ulicí k pokládce prvních kolejových polí tvořených s stojinovou bezžlábkovou širokopatní kolejnicí S49.

V následujících řádcích se Vám pokusíme novou technologii co nejvíce přiblížit a nezaujatě Vám odpovědět na nejčastěji pokládané dotazy...

Co je a jak vůbec vypadá profil kolejnice S49 ?
Příčný řez kolejnicí S49 nově užívanou na tramvajové tratě v Praze
Příčný řez kolejnicí NT1
Vzájemné porovnání železničních profilů S49 a UIC60
Bezstojinová bloková kolejnice B1 užívaná v panelech BKV
Jedná se o vignolovou (širokopatní stojinovou bezžlábkovou) kolejnici s výškou 149mm, šířkou paty 125 mm, šířkou hlavy 70 mm a tloušťka stojiny 14 mm. Zaoblení hlavy je v poloměru 13 mm a je symetrická podle své osy. Písmeno S v názvu je odvozeno z německého slova Schiene (kolejnice), kde byl profil prvně použit, následující číslo 49 uvádí její hmotnost na 1 m délky. Kolejnice není žádnou novinkou, používá se na železničních tratích již od roku 1920 do dnešních dní.

Uložení kolejnice je možné pomocí podkladnic na dřevěné pražce, či bez podkladnic na pražce betonové. V případě tramvajové tratě na Poděbradské je pro S49 užit betonový pražec B03 008 a kolejnice jsou k nim upevněny bezpodkladnicově pomocí pružných svěrek Vossloh.

Jaký vlastně byl důvod zavedení svršku S49 v pražských podmínkách?

Víte, že přes tento panel se den předtím jezdilo? Ano, takto vypadá panel BKV vyndaný po zahájení rekonstrukce Bělohorské ulice u zastávky Malovanka | 3.2.2010
Po sejmutí velkoplošných panelů BKV čekalo na stavbaře nečekané překvapení, panely byly uloženy do štěrkové drtě místo na asfalatový koberec | 9.2.2010
Panely BKV jsou v Praze časovanou bombou, která na některých místech brzy vybuchne | 3.2.2010
Po sejmutí velkoplošných panelů BKV čekalo na stavbaře nečekané překvapení, panely byly uloženy do štěrkové drtě místo na asfalatový koberec | 9.2.2010
Tramvajové tratě tvořené velkoplošnými panely BKV rychle stárnou a vykazují značné množství poruch. Přestože Praze odvedly "medvědí službu", když zachránily spoustu tratí před jejich definitivním zrušením v 80. letech minulého století, a hovořilo se v jejich souvislosti jako o bezúdržbovém svršku s délkou životnosti kolem 25 let, jejich konstrukce nebyla stvořena na takové zatížení, které v současnosti absorbují a předčasně dosluhují a musí se renovovat. Zkušenosti se zjištěním faktického stavu podloží u dosud rekonstruovaných úseků zřejmě nezanechávají na představitelích Dopravního podniku resp. jednotky Dopravní cesta Tramvaje (dále v textu JDCT) úsměv na tvářích. Připomeňme si jen z poslední doby např. právě dokončenou Malovanku, kde BKV pocházely z roku 1982 a zřejmě z nedostatku asfaltové směsi byly pokládány do jakési udusané stabilizace, jejich stav zejména na přejezdu s ulicí Vaníčkova byl žalostný a lezla z nich výztuž (stejně jako na nedalekém Prašném mostě, kde ještě trať rekonstruována nebyla ale kvapem odchází) a v aktuálně budované Poděbradské byla stabilizace šizena natolik, že ji bylo možné odkopat pomocí boty.

Současně užívané žlábkové kolejnice NT1 vyrábí v České republice jediný výrobce - Třinecké železárny a kromě českých a slovenských měst je nikdo jiný neodebírá a nepoužívá. Může si tím pádem stanovit libovolně vysokou cenu. Kolejnice se musí dlouho předem objednávat a vždy je nutné veškeré množství vyrobených kolejnic odebrat. Nehledě na jejich složitý výrobní proces, v průběhu kterého se kolejnice po vyválcování několikrát rovnají, protože vzhledem k nerovnoměrnému rozložení materiálu se různě kroutí. Lze je samozřejmě používat i v otevřeném svršku, ale musí se odvodňovat a v pravidelných intervalech čistit žlábky, ve kterých vznikají usazeniny, které ničí okolky. Díky žlábku a použití více materiálu jsou rovněž zbytečně těžší.

Kolejnice S49 vyrábí více výrobců a jejich výrobní proces není tak náročný, což se příznivě podepisuje také na jejich ceně. Nehledě na to, že jich je všude plno - stačí se podívat na naše železniční tratě.

Užívaly se v Praze někdy bezžlábkové kolejnice?

Celá trať v ulici V Holešovičkách byla zřízena bezžlábkovými kolejnicemi NP5 | 1936
Na fotografii z Letenské pláně je názorně vidět využití bezžlábkových kolejnic NP5 a v místě zadlážděného přejezdu pro silniční vozidla pak žlábkových kolejnic NP3 | 1938
Ano používaly - a co víc, stále se ještě užívají! Nejednalo se však o S49, nýbrž o bezžlábkové kolejnice tvaru NP5. Od poloviny 20. let až do zhruba poloviny let šedesátých se v Praze běžně používaly na zvýšených tělesech. Jen v místě silničních přejezdů se využívaly žlábkové kolejnice NP3. Zářným příkladem je např. rok 1937, kdy se budovala nová trať na Plzeňské ulici k vozovně Motol. Masivní vlna rekonstrukcí tramvajových tratí započatá před rokem 1964 související s nově dodávanými čtyřnápravovými vozy T, které měly daleko větší nároky na kvalitu tratí než dvounápravové vozy, znamenala jejich ústup. Zakrývání zvýšených těles tramvajových tratí živicí pro umožnění jízdy nekolejových vozidel pak znamenalo naprostý konec využívání bezžlábkových kolejnic. Mezi posledními tratěmi, kde kolejnice NP5 dosloužily byly ty v oblasti Malovanky a na tramvajové trati do Podbaby.

Stále využívané bezžlábkové kolejnice NP5 v hale vozovny Hloubětín | 2.3.2010
Stále využívané bezžlábkové kolejnice NP5 v hale vozovny Hloubětín | 2.3.2010
Přestože se bezžlábkové kolejnice již drahnou dobu neužívají, stále do dnešních dní slouží tramvajovému provozu a jezdí se po nich. Nevěříte? Tak věřte! Uloženy jsou v 15., 16., 20. a 25. koleji v jedné z lodí vozovny Hloubětín, kde slouží od jejího vzniku v 50. letech. Kolejnice NP5 je zde vždy uložena pouze jedna v koleji, druhou tvoří klasická žlábková kolejnice. Jezdí se zde po nich neuvěřitelných 60 let, ale svému účelu sloužily již dříve, o čemž svědčí jejich ojetí na dnes vnější hraně hlavy.

Uvažovalo se o bezžlábkové kolejnici S49 v Praze již někdy dříve?

Samozřejmě nejsou úvahy o zřízení kolejového svršku v S49 žádnou novinkou. V minulosti existují nejméně dva projekty, které počítaly s možným využitím bezžlábkových kolejnic. V osmdesátých letech 20. století se při projektování tramvajové tratě do Modřan zvažovalo užití bezžlábkových kolejnic v úsecích s otevřeným svrškem, stejně jako později v případě stavby tramvajové tratě Ohrada - Palmovka, zcela vedené na samostatném tělese s otevřeným svrškem. Od realizace se ustoupilo právě z důvodu nedostatečné připravenosti výšky okolků vozového parku tramvají s profily VM a kuriózně také vzhledem k absenci potřebné technologie k čistění kolejového lože.

Jaké jsou jejich výhody a nevýhody? Kam se hodí svršek tvořený kolejnicí S49?

Odtěžování podkladních vrstev pod velkoplošnými panely BKV během rekonstrukce tramvajové tratě Kbelská -  Lehovec | 4.3.2010
Profil kolejnice S49 na předmontovaném kolejovém poli | 8.3.2010
S49 se v Praze stala realitou! | 8.3.2010
Rekonstrukce tramvajové tratě v úseku Kbelská - Lehovec kolejnicemi S49 | 11.3.2010
Odtěžování podkladních vrstev pod velkoplošnými panely BKV během rekonstrukce tramvajové tratě Kbelská -  Lehovec | 4.3.2010
Kolejová pole s kolejnicemi S49 | 8.3.2010
Štěrkujeme, aneb štěrkovací vozík vysypává svůj obsah do koleje tvořené kolejnicemi S49 | 10.3.2010
Provizorní propojení kolejových polí z kolejnic S49 přechodovým dílem NT1/B1 do velkoplošných panelů BKV, aby bylo umožněno provizorní propojení pro průjezd štěrkovacího vozíčku | 11.3.2010
Jednoznačnou výhodou je cena tramvajové tratě s otevřeným svrškem. Nedělá se žádný zákryt pro pojíždění automobily, a to ani lehký asfaltový známý z pražských okrajových tratí (původní Černokostelecká, Koněvova, Podbaba). Díky tomu lze provádět lehkou údržbu tratě v pravidelných intervalech s minimálními náklady, jelikož se nemusí odstraňovat a znovu obnovovat původní zákryt, ale k upevňovadlům je možné se dostat bezproblémově hned. Důležitou a opomínanou výhodou je též možnost využít osové symetrie kolejnicového pásu a provést po určitém opotřebení prohození kolejnic v koleji.

Technologie otevřeného svršku přímo vybízí k instalaci kolejnic S49 do okrajových částí měst, kde tratě působí jako spojnice velkých sídlištních celků se stanicemi metra. Patří na tratě, které jsou na samostatném tělese uprostřed čtyřproudé komunikace, jsou dlouhé a víceméně přímé resp. disponují menším počtem oblouků o velkém poloměru. Bezstyková kolej a členitý povrch štěrkového lože výrazně snižují hlučnost tratě (člověk v tomto případě vnímá více hluk vozidla než hluk tratě způsobený většinou uvolněnými upevňovadly). Absence žlábku snižuje boční opotřebení okolku, který se tolik neopotřebovává a navíc není třeba budovat nákladné odvodnění žlábku, včetně přípojek do kanalizačních stok atd..

Z výše uvedených důvodů je od počátku snaha rekonstruovat tratě splňující zmíněné ideální předpoklady tímto způsobem. Kde se tedy v budoucnu bude možné s technologií S49 setkat? Kromě Plzeňské i na Evropské, Nádraží Hostivař, Kolbenově, Modřanech, Petřinách, Podbabě, Podolském nábřeží, Poděbradské (myšlena část Harfa - Hloubětín) a Zenklově. Jejich využití není vyloučené po sjetí kolejnic na nově zřízených úsecích se žlábkovou kolejnicí - Barrandově, Bílé Hoře, Černokostelecké a dalších místech v kolejové síti.

Mezi nevýhody jednoznačně patří nemožnost bez přídavných profilů kolejový svršek zakrýt a pojíždět jej automobily. Kolejnice jsou také nevhodné do oblouků o malém poloměru, kde jsou dvojkolí vozidel náchylná na vykolejení. Proto je nařízeno používat v obloucích s poloměrem do 200m přídržnice a svršek tvořený kolejivem S49 vůbec nezřizovat v případě poloměru menším než 100 m. V neposlední řadě je to nutnost splňovat Ministerstvem dopravy určené podmínky způsobilosti vozidel s profilem VM na kolejnicích S49 se stanovenou minimální výšku okolku 16 mm.

Jak jsou na tom jiná česká tramvajová města s tvary okolků a kolejnicemi S49?

V Ostravě-Hlučíně u zastávky Hranečník existuje kolejová splítka v traťových kolejích tvořená kolejnicemi S49 | 28.9.2009
Detail srdcovky kolejové splítky z kolejnic S49 v Ostravě. Za pozornost stojí hluboký a široký žlábek | 28.9.2009
Opět výhybna Vřesina a pohled na přechod přes tramvajovou trať v S49 | 6.9.2008
Křížení tramvajové tratě s železniční vlečkou v Ostravě na Hranečníku. V křížení je nutné použít žlábek pro vedení tramvajového kola | 28.9.2009
Křížení s železniční vlečkou v Ostravě na Hranečníku překonává vůz T6A5 ev.č.1102 na lince 9, lince, která se v pražských podmínkách kolejnic S49 brzy také dočká na Plzeňské ulici | 28.9.2009
Opět výhybna Vřesina a pohled na přechod přes tramvajovou trať v S49 | 6.9.2008
Širokopatní kolejnice S49 v České republice využívají již drahnou dobu i ostatní tramvajová města. Praha je v tomto ohledu dá se říci zpátečnická. Městy, kde zatím bezžlábkové kolejnice dosud nemají, jsou rovněž Plzeň a Olomouc.

V meziměstských provozech Most-Litvínov a Liberec-Jablonec jsou shodně s Prahou použity tramvajové profily VM. Pomocí vnitropodnikových norem je zde stanoveno minimální sjetí okolku shodně s nařízením MD. Zatímco v Mostě se používají kolejnice na standardním rozchodu, v Liberci jsou kolejnice S49 použity v úzkém 1000mm rozchodu. V obloucích od určitého poloměru jsou navíc doplněné přídržnicemi.

V Brně mají tramvaje oproti pražským provozním podmínkám odlišný profil kola, které se více podobá železničnímu a jsou i použité jiné typy kolejnic. Ostrava (DPO) má profil prakticky shodný s železničním a je z hlediska vztahu kolo kolejnice na tom ze sledovaných provozů nejlépe. I DPO zkouší nový profil kola - se šířkou obruče 120 mm, se záměrem hlubokých srdcovek a nepojížděných volných žlábků na kolejových kříženích. Most, Liberec, Plzeň a Olomouc používají profil se šířkou obruče pouhých 90 mm, Praha dokonce 86 mm.

Mohou po kolejnicích s profilem S49 jezdit tramvajové vozy s profilem kol VM?

Ano mohou! Nezbytnou podmínkou pro bezproblémový provoz je však dodržení českou legislativou stanoveného mezního ojetí tramvajového kola, které je v současnosti limitováno u profilu VM minimální výškou okolku 16mm. Neznamená to však, že kdyby se náhodou na trati objevil vůz s nižší výškou okolku třeba až 13mm, že stoprocentně vykolejí. Po S49 se dokáží pohybovat i vozy se sjetými obručemi, je však nutno dbát zvýšené opatrnosti a hlavně dodržovat předepsané rychlosti.

Do roku 2008 byla stejnou normou stanovena minimální provozní výška okolku 11mm. Podúrovňový soustruh je na reprofilaci celého vozového parku údajně pouze jeden, nebude to problém?

DPP disponuje v Ústředních dílnách jediným podúrovňovým soustruhem, který umožňuje upravit obruč kola bez nutnosti demontáže podvozku. I přes tyto obtíže se podařilo jednotce Správa vozidel Tramvaje (JSVT), během jednoho roku uplynulého od doby platnosti změny předpisu, učinit potřebné kroky vedoucí k reprofilaci kol u nadpolovičního počtu provozovaných tramvají. V současnosti kriterium výšky okolku 16mm splňuje více než 80% vozového parku. Původní limitní výšku 11mm má minimum vozidel - většinou jen historické exponáty v depozitáři, provozní vozy jsou na tom daleko lépe. Jejich počet se samozřejmě neustále snižuje v závislosti na tom, jak přichází na revizní prohlídky po najetí patřičných kilometrů, při kterých jsou kola upravena na správnou výšku.

K dispozici je též i menší soustruh ve vozovně Motol, který neumožňuje soustružení bez vyvázání podvozků, avšak lze jej využít k běžné údržbě dvojkolí. Specifická situace nastává u vozů Škoda 14T, kde je již od počátku zvláštním předpisem stanovena minimální výška okolků na 14mm. Obruče jsou v tomto případě posílány do První Pražské strojírny na obnovu jízdního obrysu.

Je také nutné brát v úvahu, že výška okolku 11mm je pro provoz (a zejména ten pražský se spoustou křižovatek a oblouků) nevhodná a svým způsobem i nebezpečná. Při jízdě v kříženích a přes výhybky by měl být vždy, když nákolek nemá dotyk s kolejnicovým pásem zajištěn dotyk okolku s křižovatkovou konstrukcí, aby udával vozidlu správný směr a vedl jej. To samozřejmě není s tak malými okolky možné, proto při průjezdu takového vozidla skrze křižovatku drncá, jak se kolo propadá a naráží nákolkem na kolejnicový pás. Zvýšená tolerance tedy nejenže umožní bezproblémový provoz po kolejnicích S49, ale také zvýší komfort jízdy přes kolejová křížení, a tím prodlouží jejich životnost.

Opomenout nesmíme ani "nebezpečný" provoz okolků s profilem VM vysokých pouhých 11mm po maďarském vzoru naší blokové kolejnice B1, tvarově odpovídající S49, využité do roku 2007 např. na Štefánikově mostě. Není nejmenších pochyb, že zde k žádnému závažnému vykolejení z důvodu vzájemné interakce kolo-kolejnice nedošlo.

Jaké hodnoty výšky okolku dosahují nová kola tramvajových vozidel a jaké mají limity ojetí ve vztahu k dosud užívaným kolejnicím?

Tramvajová kola s profilem VM jsou na vozy T a KT dodávána s výškou okolku 20mm. Limitním je okolek s výškou 12mm. Vozy Škoda 14T mají již z výroby okolky vysoké 20mm, jako limitní je pro ně na základě zkušeností s provozem stanoven na 14mm. Nebývalo to tak hned od počátku dodávek, původní limit byl pouhých 11mm, což se záhy ukázalo jako nepraktické. Nový profil PR-01 je dodáván s 22mm vysokými okolky.

Jak jsou řešeny vzájemné přechody kolejnic mezi sebou? (S49 vs B1 resp S49 vs. NT1)

Jednolitý přechodový kus z bezžlábkové kolejnice S49 na žlábkovou kolejnici NT1 užitý v Praze u smyčky Lehovec | 13.3.2010
Jednolitý přechodový kus z bezžlábkové kolejnice S49 na žlábkovou kolejnici NT1 užitý v Praze u smyčky Lehovec | 13.3.2010
Jednolitý přechodový kus z bezžlábkové kolejnice S49 na žlábkovou blokovou kolejnici B1 užitý v Praze u zastávky Kbelská | 18.3.2010
Jednolitý přechodový kus z bezžlábkové kolejnice S49 na žlábkovou blokovou kolejnici B1 užitý v Praze u zastávky Kbelská | 18.3.2010
Jednolitý přechodový kus z bezžlábkové kolejnice S49 na žlábkovou kolejnici NT1 užitý v Praze u smyčky Lehovec | 13.3.2010
Jednolitý přechodový kus z bezžlábkové kolejnice S49 na žlábkovou kolejnici NT1 užitý v Praze u smyčky Lehovec | 13.3.2010
Jednolitý přechodový kus z bezžlábkové kolejnice S49 na žlábkovou blokovou kolejnici B1 užitý v Praze u zastávky Kbelská | 18.3.2010
Jednolitý přechodový kus z bezžlábkové kolejnice S49 na žlábkovou blokovou kolejnici B1 užitý v Praze u zastávky Kbelská | 18.3.2010
Vzhledem k odlišné výšce kolejiva a tvaru hlavy se úseky spojují pomocí vytvarovaných mezikusů, v krajním případně se kolejnice co nejpřesněji přivaří k sobě. V Praze jsou na Poděbradské poprvé použity speciálně vyfrézované mezikusy z jednoho kusu oceli dodané Pražskou strojírnou. Díky frézování mají nezvyklou stříbrnou barvu, která po čase zoxiduje. Jedná se o shodný materiál, ze kterého jsou vyráběny srdcovkové části konstrukcí křižovatek a také nově užívané blokové výměny (ty jsou navíc opatřeny barvou). Důležitým faktorem je zde hlavně přesnost opracování a masivnost provedení, obzvláště v případě přechodu B1-S49, který bude enormně namáhán kroutícím momentem z důvodu nerovnoměrného rozložení materiálu a spolupůsobením koncového velkoplošného panelu. Přechodový kus S49 - NT1 je vzhledem k rozdílné výšce kolejnice mezi hlavou a patou uložen na obou typech pražců, nacházejících se v jeho okolí

Přechodové bloky mají zesílené příruby, které musí odolat případným nárazům okolků při sjíždění z bezžlábkové kolejnice na žlábkovou. Tento stav by v teoretickém případě neměl nikdy nastat, jelikož by se dvojkolí mělo v koleji centrovat. Díky sinusovému pohybu způsobenému pohybem soupravy vpřed v závislosti na rychlosti, ale v určitých případech může tato situace nastat. Proto má náběžná hrana žlábku zužující se tendenci, aby se kolo co nejméně opotřebovávalo. Stejně jako u srdcovek v mezikusu dochází k postupnému tvarování žlábku na úroveň sousední koleje.

Jak to bude s historickými vozy?

I pracovní a historické vozy musí splňovat předepsanou toleranci pro výšku okolku. Při prohlídkách jsou jim obnovovány obruče obdobně jako provozním vozům, čili není důvod, aby se na tratích se svrškem S49 nemohly po splnění patřičné tolerance pohybovat.

Existuje nějaký sofistikovaný způsob měření opotřebení kola, pomineme-li vizuální ohledání při denní údržbě?

Ve vozovně Pankrác je vybudována automatická diagnostika snímání profilu kola při průjezdu měřícím zařízením rychlostí 5 km/hod. Identifikace kola je prostřednictvím čipu, měří se průměr kola, rozkolí a profil kola. Data se přenáší na server, kde se data u jednotlivých vozidel ukládají a provádí se vyhodnocování.

Co je nový profil kol PR-01? Dokáží vozy s profilem PR-1 jezdit po S49?

Ostravská jednokolejná trať na Zátiší je zřízena z železničních kolejnic S49 | 28.10.2009
I kátéčka mohou jezdit po S49. Zde v Ostravě u zastávek Kotva | 6.9.2008
Zadlážděný přechod pro chodce ve svršku S49 v bratislavské zastávce Segrenova | 30.12.2008
Krásná ukázka příkladu vhodného užití kolejnic S49 na tramvajové trati až z dalekého zahraničí, bratislavské električky v Karlovej Vsi | 12.5.2005
Jak pěkně může vypadat tramvajová trať na S49 nám ukazuje příklad z bratislavských Horných Krčací | 12.5.2005
Dalším městem s užitím kolejnic S49 je meziměstská trať v Liberci. Části jednokolejné úzkorozchodné tramvajové tratě Jablonec - Liberec jsou zřízeny také kolejnicemi S49 | 14.11.2008
Most, Tesco s vozem ev.č.275 na kole s profilem VM a kolejnicí S49 | 16.9.2009
Na fotografii je vidět průběh přeměny bezžlábkové koleje na žlábkovou kolej z důvodu použití tramvajových výměn u smyčky Vřesinská v Ostravě | 28.10.2009
Souprava várií 1314+1318 stanicuje v zastávce Čistírny na přechodovém dílu žlábkové a bezžlábkové kolejnice | 23.5.2009
Ať je vedro nebo zima, tramvaji na S49 je vždycky príma. :-) Bratislava, Damborského | 30.12.2008
Bratislava Zlaté Piesky. Přechod přes tramvajovou trať není příliš user-friendly, ale plní svou funkci | 12.5.2005
Na snímku z Horných Krčací stojí za povšimnutí perfektně provedený přechod přes koleje na protisměrnou zastávku | 12.5.2009
I druhé slovenské tramvajové město Košice disponuje železničními kolejemi. Zde KT8D5 ev.č.530 přijíždí do zastávky Válcovna | 7.8.2005
Na meziměstské trati Most - Litvínov se zcela běžně po kolejnicích S49 opravdu prohání štěrkovací vozík, tažený vozem T3, Astra z produkce plzeňské Škodovky, ale také provozní tétrojka z ČKD | 13.4.2007
Nový profil kola PR-01 je ve vašich dotazech mylně často uvažován jako jediný a správný pro koleje S49. Není tomu tak, po kolejnicích s S49 se mohou za splnění určitých podmínek pohybovat, jak již bylo vícekrát zmíněno, vozy se současně užívaným křivkovým profilem VM.

Výsledkem studie Kolo-kolejnice Dopravní Fakulty Jana Pernera v Pardubicích, kterou si objednala u doc. Ing. Jaromíra Zelenky, CSc. JDCT za účelem nalezení odpovědí na otázky týkající se značného opotřebování tramvajových tratí, bylo také nalezení optimálního tvaru kola, schopného bezproblémového provozu na současné síti, ale i na svršcích tvořených z kolejnic S49. Jejím výsledkem je nalezený profil kola PR-01 (zkratka pro PRaha-01) s výškou okolku nového kola 22mm a šířkou 100mm.

Výzkum nového profilu nesouvisí přímo s provozem po S49, nýbrž se jedná o pokus vyvinout takový profil kola, který by nedevastoval kolejové konstrukce a zajišťoval klidový pohyb v koleji. Zmíněná studie totiž hovoří jasně: "Závažným negativním jevem je značný měrný tlak na temeni okolku, který způsobuje jeho pěchování zesilované velmi nepravidelným tvarováním dna žlábku účinkem okolků dříve jedoucích kol. Tím se okolek v oblasti temene rozpěchovává - rozšiřuje. Při průjezdu oblouky vzniká značná skluzová rychlost a třecí síly, s nimiž je spojen proces opotřebení jak okolku, tak i vodicí hrany kolejnice. Vzniká tak postupný proces snižování výšky okolku opotřebováváním materiálu, který se pěchováním temena okolku dostal do té části, kde je nejintenzivnější opotřebení. Provoz dvojkolí, která mají rozdílné výšky okolků, navíc s tvarově "upravenými" v oblasti jejich temen, kde se zřejmě odehrává nejdramatičtější proces otěru, vytváří podmínky pro vznik druhotných žlábků na bocích hlav kolejnic. Tyto žlábky vybrušují především kola již se sníženými okolky, protože těch je v provozu nejvíce. Tím se kola s novými a vyššími okolky dostávají do kontaktu s tvarově jim nevyhovujícím tvarem hlavy kolejnice, okolky pojíždějí po spodní části žlábků a proces jejich opotřebovávání se tím ještě urychluje."

V současnosti probíhá zkušební provoz těchto kol na následujících šesti vozech reprezentujících veškeré typy pražských vozů - 2x T3R.P ev.č.8220 a 8226, 2x T6A5 ev.č.8718 a 8730, 1x KT8D5.RN2P ev.č. 9060 a 1x Škoda 14T ev.č. 9122. Vozy T3R.P a T6A5 jsou provozovány ve stálých soupravách, kdy jeden vůz má profil kol PR-01 a druhý vždy profil VM. Po najetí patřičného počtu km se vozy mezi sebou v soupravě pravidelně prohazují, aby byly zajištěny co možná nejshodnější provozní podmínky a údaje o opotřebení byly mezi sebou vzájemně porovnatelné. Zmíněné soupravy je možné nalézt na lince 19, která nejlépe kombinuje všechny provozní parametry a vyskytují se zde různé typy kolejového svršku - včetně nově tvořeného z S49. Zkušební provoz zatím probíhá dle očekávání bez problémů, budeme-li znát jakékoliv průběžné výsledky, budeme vás informovat.

Je současný provoz vozidel na kolejnicích NT1 a S49 kompatibilní?

Přechodové kusy z bezžlábkové na žlábkovou kolej na nově rekonstruované trati pod parovodem u liberecké Textilany | 26.10.2009
S49 je v prostoru výměny převedena zpět na žlábkovou kolej NT1 nejen kvůli použití tramvajové výměny, ale hlavně také vzhledem k malým poloměrům oblouků | 26.10.2009
Samozřejmě je, pouze je při odvalování tramvajového nákolku po kolejnici pojížděna jeho jiná část. Způsobuje to odlišný tvar zaoblení hlavy kolejnice - poloměr zaoblení u NT1 činí 6mm, poloměr zaoblení u S49 činí 13mm. Větší zaoblení u S49 způsobuje lepší centrování dvojkolí v koleji, což bude patrné zejména v kombinaci s novým profilem PR-01 a projeví se na výrazně klidnější jízdě bez bočního rozkmitávání. To je známé zejména cestujícím ze zadních vozů T6A5, které v přímých úsecích s profilem VM značně kmitají do stran.

Disponuje dopravní podnik vhodnou technikou ke stavbě v S49?

Na manipulaci s kolejovými poli v S49 není třeba žádná jiná technika než pro výstavbu tratí s kolejivem NT1. Lze též využít techniku, která se dosud využívá na železnici - kolejové pokladače, podbíječky. Svařování kolejových polí je možné termitem, případně pražský Dopravní podnik vlastní svařovací nástavec na S49, který se používá v metru a lze jej využít ve speciálním svářečském návěsu, který vlastní jako jediný v republice.

V časopise DP-kontakt a na DP-Aréně je napsáno "Kolejnice S49 zatím nelze použít". Tak jak to tedy je? Kdy se vlastně rozhodlo o rekonstrukci tratě na Poděbradské v úseku Kbelská - Lehovec (mimo) metodou S49? A proč je zrovna tento úsek první?

Detail přechodového dílu NT1 - S49 u liberecké zastávky U lomu | 26.10.2009
Na snímku je patrné použití žlábkové koleje jiného profilu na automobilovém přejezdu u liberecké zastávky U lomu | 24.4.2009
Ve vozovně v Liberci se nachází kolej, jež ji spojuje s železnicí. Kam až se železniční vozy dostanou poznáme snadno podle širokého žlábku | 26.10.2005
Řešení automobilového přejezdu na S49 s využitím přídavných profilů a možností přímé revize upevňovadel. Bratislava, Damborského | 30.12.2008
Brněnský unikát - opuštěná vlečka do technického muzea. Víte, že se původně jednalo o tramvajovou trať s železničním svrškem? | 14.10.2004
Meziměstská trať Most - Litvínov je zbudována technologií S49. I na ní se prohání vozy s koly profilu VM | 2.1.2009
Ve výhybně Vřesina je užita železniční výhybka. Bohužel nebo právě bohudík přes ní přejíždí tramvajový vůz | 23.5.2009
Pražští šotouši v obratišti US Steel kontrolují kvalitu provedení S49 :-) | 7.8.2007
I na stanovišti řidiče v liberecké tramvaji je samolepka informující o aktuálním rozchodu. V pouze teoretickém případě nepřipravenosti vozového parku v Praze lze obdobné nálepky na vozidla praktikovat i zde | 26.10.2005
Detail přechodového dílu NT1 - S49 u liberecké zastávky U lomu | 26.10.2009
V mezistaničním úseku Textilana - U lomu v Liberci nalezneme zbytky přejezdů přes tramvajovou trať v S49. Prostor mezi kolejnicemi byl původně vyasfaltován | 24.4.2009
Tramvajová trať mezi zastávkami U lomu a Nová ruda je vystavěna s použitím S49 | 26.10.2009
Výstavba tramvajové tratě v Brně - Líšni s použitím železničních kolejnic, které se ohýbají až na místě | 14.10.2004
V Brně jako jednom z mála míst v ČR lze v kolejové síti tramvají narazit na železniční výhybky. Na snímku zachycen vůz KT8D5 ev.č.1709 ve slušivém reklamním nátěru v zastávce Kotlanova | 3.8.1998
Most - tramvajová trať  u zastávky Cesta do Kopist | 2.1.2009
Ideální místo pro S49 se nachází na směrově oddělených 4 pruhových komunikacích s tramvají na samostatném tělese | 30.12.2008
Liberecký Dopravní podnik používá v tramvajovém provozu dva rozchody 1000 a 1435 mm, aby nedošlo k nepříjemné možnosti záměny a na úzký rozchod nebylo vysláno např. vozidlo s rozchodem širokým, jsou vozy označeny na čele samolepkou, díky níž je na první pohled jasné, pro jaký rozchod je vůz vybaven podvozky | 26.10.2005
Vůz libereckého Dopravního podniku určený pro provoz na rozchodu 1435 mm | 26.10.2005
Předmětný úsek na první pohled neobsahoval zas tak značné množství omezených rychlostí, zato byly trvalého charakteru a téměř neopravitelné. Dále je nutné si uvědomit, že zde použité velkoplošné panely pocházely již z roku 1990, kdy zde proběhla náhrada původní klasické konstrukce tramvajové trati na pražcích pocházející z roku 1976. Ta obsahovala pevné upevnění se stykovanou kolejí, která vytvářela nadstandardní hlukovou zátěž. Mnozí pamětníci si též vzpomenou, že ještě před zavedením noční omezené rychlosti 40km/h v celé Praze, byl celý úsek od hloubětínské "Havany" až nad zastávku Sídliště Hloubětín jedním z těch, kde byla právě kvůli vysoké hladině hluku trvale snížena rychlost.

Přestože je trať provozně ne příliš významná, pojížděná pouze 2 linkami, a je zde tedy na pražské poměry nízké zatížení, navíc je většina trati v přímé pouze s jediným složeným obloukem o velkém poloměru v prostoru zastávek Hloubětín, je proto s podivem, že zde musela být každý rok vykonávána běžná údržba v nadstandardním rozsahu - neustálé podfoukávání velkoplošných panelů a odstraňování rozdrobené živice zejména z okolí středových panelů, přinášející velké údržbové náklady

V letech 2006-7 byla proto zadána a rozpracována projektová příprava pro repanelizaci předmětného úseku. Původní předpoklad počítal se zpětným využitím 3/4 všech vytěžených panelů, přesto by bylo nutné zakoupit určité množství nových. Pro představu, holý panel BKV v délce 6m stojí 42 tisíc Kč a po sečtení nákladů se ukázalo, že výsledná cena byla jen o něco málo nižší než kompletní rekonstrukce. Zpracování projektové dokumentace nebylo proto dokončeno a nakonec se s příchodem vozů 14T ukázalo dříve navržené řešení jako nevhodné pro budoucí provoz. Co víc - nepřinášelo by Praze 14 dlouhodobě požadované snížení hlučnosti v okolí tramvajové tratě.

Nepochybně by trať ještě nějaký ten rok bez pořádné rekonstrukce vydržela, ale její poloha na okraji města, krátká délka, možnost ukončení linek v případě jakýchkoliv problémů na trati na nedaleké smyčce Starý Hloubětín či ve vozovně Hloubětín, přímo vybízela k otestování nové technologie S49, která je od počátku plánována pro řepskou trať a umožnila by včasné nalezení problémů, seznámení se vrchní stavby s výstavbou a údržbou tratě a vyřešení nejasností vztahujících se k vozovému parku a zejména problematiky tramvajových kol.

Geodetické zaměření z původní projektové přípravy se využilo v nové přípravné dokumentaci v z let 2007/8, tentokráte ale již s plánovaným využitím svršku v S49. V průběhu prosince 2008 probíhalo předmontování kolejových polí, aby mohla být v září 2009 zahájena výstavba. Počátek však stále brzdila nepřipravenost vozového parku tramvají.

V říjnu 2009 oslovila JDCT jednotku JSVT o podrobný rozbor výšky okolků vozového parku tramvají T a KT. Ze závěrů rozboru vyplynulo, že pouze 2 vozy mají výšku okolku 12mm, 8 vozů 13mm a více než 3/4 vozového parku splňují předepsanou toleranci 16-20mm. Bylo proto s definitivní platností rozhodnuto o instalaci svršku S49 v nejbližším volném termínu.

Po začátku rekonstrukce a sejmutí velkoplošných panelů BKV se naplno ukázaly důvody nutné časté údržby. Panely neměly pevný podklad - byly uchyceny bodově a ne plošně, a tím pádem se stala trať nesmírně hlučnou. Podkladní asfalt byl usazený na značně šizené cementové stabilizací výšky pouhých 15 cm, kterou bylo místy možné odkopat pouze botou. Pod ní následoval znečištěný štěrk, zanechaný po původní klasické konstrukci, ze které byly vyndány pouze pražce...

Jsou výhybky určené pro kolejnice S49 shodné se současně užívanými?

V Košicích se používají kolejové spojky s železničními výměnami | 7.8.2007
V Košicích se používají kolejové spojky s železničními výměnami | 7.8.2007
Nikoliv, výhybky nejsou shodné. Pro křižovatky na svršku S49 je nutné použit železniční výhybky určené k tomuto typu kolejiva. Pomineme-li jejich odlišnou konstrukci a obří rozměry (dané nutností mít vysoký poloměr oblouku v odbočné větvi) a v neposlední řadě i cenu, jejich zásadní nevýhodou je nemožnost zadláždění, což je v městských podmínkách zásadní problém, jelikož křižovatky jsou pojížděny automobily. V praxi existuje jediné možné řešení - kolejový svršek před rozvětvením převést na žlábkovanou kolej. Za železničními výhybkami na tramvajové trati se tak musíme vypravit do Brna, Ostravy či Košic....

Budou S49 všude? Jak by měl vypadat kolejový svršek za pár let?

Jak již bylo řečeno v úvodu, svršek tvořený kolejivem S49 je vhodný na dlouhé rovinaté tratě s otevřeným svrškem. Nehodí se do center měst, kde je nutné zároveň zajistit v celé délce kryt tramvajové tratě pro pojíždění automobily. Rozdílné je i použití výměn železničního typu, které rovněž nelze zakrýt živičným povrchem či opatřit zádlažbou. Proto se i nadále budeme setkávat se všemi druhy dosud užívaného kolejiva - B1, NT1 i S49 (a dalších dosud vyskytujících se typů, které se již nově neinstalují - NP3, polské 180S nebo ruské TV60), jejich vzájemný poměr se však bude více diferencovat ve prospěch NT1 a S49.

V budoucnu by bylo vhodné postupně přejít i u kolejnice NT1 k poloměru zaoblení hlavy na 13mm ze současných 6mm, čímž by se poloměr zaoblení sjednotil, eliminovalo se vysoké boční opotřebení okolků a všechna současně užívaná dvojkolí by se rovnoměrně opotřebovávala, a tím se zvyšovala jejich životnost. Taktéž by bylo vhodné se v budoucnu zamyslet nad dalším zvýšením hranice pro výšku okolku nových kol, klidně až na 25mm za současného zvednutí spodního limitu na 16mm. Tím se zvýší tolerance výšky okolku z dnešních 6mm (4mm pro S49) na 9mm, která uleví častému přebrušování kol a opotřebovávání soustruhu. Nezbytnou podmínkou je neprovozování takových kol na blokových kolejnicích a projetých srdcovkách, jelikož by se kola odvalovala místo po nákolku po okolcích, které by deformovala a pěchovala v nich materiál..

Zároveň je vhodné posoudit možnost prohození poměru tvrdosti kolo >> kolejnice na příznivější tvar kolo << kolejnice. Jistě mnozí namítnete, že se kola začnou více opotřebovávat. To sice souhlasí, ale výsledek se projeví na kolejových kříženích, které se přestanou výrazně opotřebovávat. A položme si v této souvislosti otázku - Co se vyměňuje snadněji? Opotřebená usazená kolejová konstrukce nebo kolo tramvajového vozu, jenž se stejně po x tisících najetých kilometrů musí přesoustružit případně vyměnit? Náklady na výměnu kol všech provozních souprav v pravidelných intervalech jsou v porovnání s výměnou kolejové konstrukce z počátku výměny vyšší, z dlouhodobého hlediska se ale výrazně náklady sníží a efekt této změny se výrazně projeví na komfortu cestování a výrazně prodloužené životnosti kolejové konstrukce..

Poznámka:
Autoři článku si jsou vědomi, že problematika vztahu kolo-kolejnice je značně složitá a není jednoduché odpovědět na veškeré otázky. Snahou bylo odpovědět na ty nejzákladnější a často se opakující, které se sebou přinášely spoustu nepravdivých informací a spíše se místo faktů věnovaly osobním antipatiím, což, bohužel, jen potvrdily reakce některých jedinců následující bezprostředně po zveřejnění prvního textu.
Jsme si vědomi, že správné označení pro širokopatní bezžlábkovou kolejnici je dle evropských směrnic nově 49 E1, v textech však budeme nadále využívat staršího a kratšího označení S49.

ISSN 1801-9994 | Datová velikost: 43513.3242 MB | Počet článků: 1521
web postaven na redakčním systému phpRS
Fotografie: © Pražské tramvaje a uvedení autoři | © Pražské tramvaje 2001-2017