Velkoplošné panely LRB

aneb Tak trochu jiná pevná jízdní dráha...

Je naprosto logické, že základním prvkem každého kolejového systému - a je jedno zda se jedná o železniční, či tramvajovou trať - je kvalitní jízdní dráha včetně systému upevnění koleje. Společnost Max Bögl Bauunternehmen GmbH, vyvinula zcela novou technologii pevné jízdní dráhy systému "Light Rail Bögl" (dále jen LRB). V České republice byla tato technologie ve variantě "Grey line" instalována poprvé právě na této křižovatce. Hlavním důvodem pro náhradu velkoplošných panelů BKV v této větvi křižovatky Střelničná a vyzkoušení panelů LRB je enormní zátěž povrchu křižovatky autobusovou dopravou, která se neblaze projevila na kvalitě původní trati.

Velkoplošné panely LRB se vyrábí vždy na míru, dle požadavků objednavatele na umístění do konkrétní polohy tramvajové tratě. Nejde tedy o unifikované velkoplošné panely, z jejichž standardních typů je sestavena trať, ale naopak panely se přizpůsobují místu, kam budou uloženy. Po upravení podkladu a správném zaměření místa geodetem může dojít k samotnému uložení panelu na připravené provizorní kovové podložky se zvedáky. Pomocí nich lze panely mírně výškově rektifikovat. Jelikož již nebude možné provádět dodatečnou směrovou a výškovou rektifikaci, provází pokládku důkladné přeměření správného uložení přítomným geodetem, zejména v ose budoucího kolejnicového pásu. Místo, kde dochází ke spojení panelů, je mezi panelem a zemní plání zaplněno výplňovou cementovou maltou a hrana panelu opatřena speciálním lepidlem pro jejich vzájemné provázání a zabránění průniku vody. Mezi sebou jsou panely v průběhu pokládky postupně provazovány táhly. Po ukončení kladení panelů je pod ně vylita rychle tuhnoucí zálivka rozprostřená na základě gravitační nivelace, jež zajistí dokonalé vyplnění všech vzduchových kapes pod panely a stabilizuje jejich konečnou polohu. Po odebrání provizorních podložek je možné dobetonovat okolí panelu až do potřebné výšky a opatřit jejich okolí příslušným krytem.

V průběhu zrání směsi lze již na usazené panely začít montovat kolejovou konstrukci. Ta je v panelech upevněna pomocí do nich předmontovaných upevňovadel. Nakonec je okolí kolejnic vyplněno pěnou za účelem snížení hlučnosti či betonem a zalito pružnou pryžovou zálivkou.

Obě technologie velkoplošných panelů BKV i LRB tvoří současně i pojížděný kryt tramvajové tratě, přesto nalezneme pár odlišností. Hlavni odlišnost nalezneme v jejich velikosti a mohutnosti. Panely systému LRB jsou přibližně dvakrát tak hluboké, jelikož se do nich ukládají klasické stojinové žlábkové i bezžlábkové kolejnice, nikoliv speciální kolejnice typu B1. Oproti velkoplošným panelům BKV, které jsou vždy jednokolejné, je možné panel LRB dodat již jako dvoukolejný. Navíc velkoplošné panely BKV jsou vyráběny pouze pro přímé traťové úseky a oblouky se s jejich využitím sestavují z velmi krátkých přímých panelů. U panelů systému LRB je možné panel vyrobit pro do oblouku ohnutou kolejnici.

Velkoplošné panely systému LRB lze dodávat s různými druhy povrchů a zákazník si může vybrat jaký typ mu nejlépe vyhovuje. Povrch může tvořit již zmíněný samotný betonový povrch panelu opatřený protiskluzovou úpravou, imitace žulové dlažby, případně i samotná žulová dlažba, asfalt nebo dokonce zatravněné těleso. U panelů určených pro pokládku asfaltu (varianta "black line") a dlažby (varianta "silver line") jsou panely dodávány se sníženou výškou betonu mezi kolejnicemi a na jejich vnějších stranách. Vzniklý hlubší prostor poskytuje dostatečný prostor k položení asfaltové vrstvy, případně k položení velké žulové dlažby.

Velkoplošné panely LRB lze užít i v případě zatravněné tratě. K tomu je určena varianta "Green line", ve dvou variantách provedení, lišící se možností pojíždění svršku automobily. V obou případech panel tvoří průběžné betonové pásy pod kolejnicí, vzájemně spojené v pravidelných vzdálenostech výztuhami, velikostí podobnými betonovým pražcům. Kromě fixování stálého rozchodu slouží k zajištění dostatečného kontaktu trávníku s podložím.

U prvního typu jsou kolejové pásy zapuštěny do betonových pásů. Zatravněná trať sahá až po hlavu kolejnice a na povrchu panelu vzniká jízdní dráha pro možné pojíždění automobily (samozřejmě pouze ve směru kolejové konstrukce). Výsledná trať je obdobná zatravněné trati v Jelení ulici, kde je stejného efektu dosaženo užitím betonových bokovnic.

Ve druhém případě tvoří panely zatravněný otevřený kolejový svršek. Kolejnice celou svou výškou ční nad povrch panelu i travnatou plochu. Jsou namontovány pomocí podkladnic na betonových výstupcích panelu v pražcových rozestupech. Konstrukce tratě je obdobná upevnění kolejnic v tunelech metra na hrobečcích. Výhodou této varianty je snadná údržba upevňovadel, nevýhodou pak nemožnost pojíždět trať konvenčními vozidly bez nutnosti použít kolejový adaptér.

Pomineme-li složitosti spočívající od samotného vyrobení na mm přesných kusů panelů LRT, potíži s logistikou (přeprava velkých kusů vyžaduje speciální techniku k převozu) a možné problémy s uskladněním panelu v blízkosti staveniště (nehledě na jejich ochranu před poškozením - díky velikosti plochy se totiž např. mohou stát terčem sprejerů), a v poslední řadě samozřejmě komplikovanou pokládku jednotlivých panelů, nalezneme na nich již jen samá pozitiva. Provázáni jednotlivých panelů mezi sebou ocelovými táhly a zámky, umožňuje efektivní přenos sil z působení kolejnicových pasů a minimalizuje negativní účinky na konstrukci tratě způsobenou průjezdem tramvajového vozidla. Pevná jízdní dráha dále zaručuje stálý rozchod 0kolejí a poskytuje v případě dlouhých přímých úseků klidné chodové vlastnosti tramvajového vozidla i při vyšších rychlostech.

Nespornou výhodou technologie je "předvýroba" prefabrikátů a tudíž minimalizace technologicko-časových prostojů přímo na staveništi. Stavbaři nemusí vyčkávat na nárůst pevnosti při zrání betonové směsi, jelikož panely jsou již vyzrálé a mohou po usazení panelů a zatuhnutí plastbetonového podkladu ihned pokračovat v kladení kolejové konstrukce. U řady "Grey line" není nutno vytvářet živičné povrchy, tudíž lze u přejezdů zkrátit dobu potřebnou pro odklánění dopravy a poměrně rychle zprovoznit úsek pro nekolejovou dopravu. Zároveň se výrazně krátí období ovlivnitelnosti vlivem nepříznivých klimatických podmínek apod.

U prefabrikátů řady "Grey line", použitých např. právě na křižovatce Střelničná je velikou výhodou, že vrchní část panelu tvoří zároveň i pojezdovou plochu. To umožní instalovat panely na přejezdy, do větví křižovatek a jiná exponovaná místa, pojížděna extrémním množstvím těžkých automobilů a autobusů.

Pro mnohé z nás bude překvapením, že nejsme první zemí bývalého východního bloku, kde byl tento systém pevné jízdní dráhy využit. V roce 2007 byla touto technologii zkušebně zahájena výstavba dvou úseku tramvajové tratě v Bukurešti. První usek se nachází na třídě Stefan Cel Mare a měří 4,6 km, druhý, 9 km dlouhý usek, leží na třídě Soseaua Colentina. Pro rekonstrukci stávající trati byly využity betonové prefabrikáty délky 6 m, šířky 2,4m a výšky 31 cm. Kryt vozovky tvoří 7 cm vysoká živičná vrstva.

V současnosti se v německém Norimberku zkouší užití prefabrikátů pro výstavbu jednoduchého kolejového přejezdu. Možná se v budoucnu dočkáme i pokusu o jednoduchou křižovatkovou konstrukci. Jak se nově použitá technologie v praxi osvědčí, ukáže samozřejmě až čas.