Zatím - po vozech
T3 a všech jeho modifikacích - druhým
nejrozšířenějším vozem v novodobé historii se v pražských ulicích staly
té šestky. Vozy, které do zažitých
podob pražských tramvají vycházejících z konstrukce elektrovýzbroje PCC přinesly řady "revolučních" (i když
ze světového pohledu již ne nejmodernějších) řešení.
Vůz T6A5 je jednosměrný motorový vůz vycházející z typu T5C5, podvozek s dvojím vypružením z
T7B5
a elektrická výzbroj TV3 se skluzovou i smykovou ochrannou z typu
T6B5. Exteriér vozu se od předešlých
typů liší nátěrem, většími okny, dvoukřídlými výkyvnými dveřmi IFE, jejichž otevření si volí sám cestující, polopantografem firmy Stemmann, který
je kvůli přední střešní větrací klapce otočen kloubem dozadu i automatickými spřáhly Sécheron, spojujícími vozy soupravy nejen mechanicky, ale
i elektricky včetně trakčního proudu 600V, takže odpadá nutnost používání druhého sběrače. V pražských podmínkách se s ohledem na stavění a
blokování obvodu výhybek používá vždy první sběrač ve směru jízdy. V nástavbě střechy jsou umístěny brzdové odporníky a výhybkový odporník.
Novinkou jsou i maticové orientace BUSE, umožňující nastavení jakékoliv konečné v případě nenadálé změny v provozu apod. Vozová skříň je
svařena z ocelových válcovaných a lisovaných profilů a obložena plechem. V interiéru zaujmou oranžové přidržovací tyče, čalouněné sedačky
Arianne od firmy Fainsa i zvětšené stanoviště řidiče, koncipované zcela nově včetně skel se sníženou propustností UV záření, vnitřní obložení
je z plastů, podlaha z překližky polepené pryžovou podlahovinou. Okna v prostoru pro cestující jsou v horní části vyklápěcí a ve spojení se
střešními klapkami zajišťují dostatečné odvětrání. Ovládání výklopných dveří IFE je elektromechanické. Vytápění prostoru pro cestující
zajišťují elektrické topnice v bočních kanálech vozové skříně.
|
|
1. řada dodávaných vozů měla uspořádání sedadel pro cestující 1+1, od druhé řady bylo s ohledem na přijaté standardy obsaditelnosti vozidel
hromadné dopravy změněno na 2+1. Zatímco 1. a 2. řada dorazila do vozovny
Motol pouze s čelním a zadním
maticovým transparentem firmy BUSE Blansko, a boční orientační transparenty měly formu klasických papírových teploměrů, 3. řada přišla do vozovny
Žižkov již z výroby vybavena bočními maticovými transparenty a vnitřním informačním panelem ze světelných
diod. Do 1. a 2. řady byly (díky připravené kabeláži) tyto transparenty instalovány pracovníky depa Motol. Vůz má jedno stanoviště řidiče v uzavřené
kabině s posuvnými dveřmi a tónovanými skly. Zcela nově je řešeno ovládání vozu ručním řadičem - přesto se v kabině řidiče dva pedály vyskytují.
Jedním se spíná výstražný zvonec, druhým se spínají pískovače, jejichž vývody jsou nejen před první nápravou, ale i před levým kolem třetí nápravy.
Panel řízení je nově uspořádán a je do něj integrován ovladač palubního počítače.
Čelní a koncová automatická spřáhla Sécheron byla od počátku provozu kryta objemnými koženkovými vaky, zakrývajícími nejen mechanickou,
ale i elektrickou část spřáhla. Sloužily k tomu, aby se spřáhla během provozu zbytečně nezanášela nečistotami. Po příchodu 3. řady do
vozovny Žižkov se však začalo šetřit a spřáhla byla postupně zakrývána jen vaky z pytloviny,
která navíc kryla již jen mechanickou část spřáhla. 27. února 1999 pak vyjely povinně všechny tramvaje T6A5 bez těchto vaků. Zjistilo se
totiž, že řidiči občas drobnou nehodu - kdy bylo postiženo jen spřáhlo - umně pod vaky skryjí...
Přestože první vozy T6A5 vyjely s cestujícími do pražských ulic v roce 1995, podstupují postupně omlazovací kůru a na vozech se
objevují různé technické inovace.