EVO1

Novinkou v sortimentu českých nízkopodlažních tramvají se v roce 2015 stala tramvaj EVO1 (název zahrnuje počáteční písmena slova evoluce /vývoj, postupné vyvíjení/ a počet článků), která se stala nejmenším zástupcem modulového řešení celé typové řady EVO. EVO1 je jednočlánková tramvaj s dvojicí plně otočných podvozků Komfort Plus o délce skříně 15,1 metru. Za jejím vznikem stojí společnost Pragoimex a.s., sdružená společně s vývojovou kanceláří VKV Praha s.r.o. a Krnovskými opravnami a strojírnami s.r.o. do aliance TW Team.

Stavba skříně a výroba komponentů podvozků byla v Krnovských opravnách a strojírnách zahájena v roce 2014, odkud byly tyto díly na konci roku 2014 převezeny ke kompletaci do Opravny tramvají Ústředních dílen Dopravního podniku hlavního města Prahy, kde proběhla konečná montáž a oživení tramvaje.

Kostra hrubé stavby vozu, nazvaná EVO modular, je tvořená ocelovým svařencem z uzavřených i otevřených profilů a plechů, ošetřených ochrannými antikorozními nátěry. Konstrukce vozové skříně umožňuje díky stejné šířce modulů oken a dveří obousměrné provedení tramvaje.

Vnější obložení bočnic je z laminátových dílů, které jsou na kostru hrubé stavby přilepené. Střecha je tvořena z laminátového sendvičového dílu. Čela jsou rovněž laminátová, a to v designu TWT, který vychází z návrhu Ing. arch. Ondřeje Hilského.

V pravé bočnici vozy je umístěna čtveřice dveří, šířka prvních dveří činí 750 mm, ostatních pak 1 300 mm. Nástup cestujícího na invalidním vozíčku umožňují druhé dveře, u nichž je umístěna mechanická výklopná plošina. Proti těmto dveřím jsou v levé bočnici umístěny polstrované opěráky pro cestující.

Stanoviště řidiče od prostoru pro cestující odděluje zástěna s posuvnými dveřmi. Kabina řidiče je vybavena klimatizací a kaloriferem. Doplňkové větrání umožňuje posuvné okénko vlepené do levého bočního skla. K ovládání vozidla je využit, v dnešní době již zcela standardní, ruční řadič s funkcí mrtvého muže a ergonomicky uspořádaný řídicí pult se všemi ovladači a displeji.

V kabině řidiče jsou také umístěny jističe a ochrany elektrické výzbroje. Vnější zpětná zrcátka, umístěná na sklopných hrazdách, umožňující řidiči sledovat dění podél vozu, doplňuje kamerový systém, který umožňuje sledovat dění ve voze i podél vozu na displejích umístěných nad hlavou řidiče, na zadní straně čelního transparentu.

Na stanovišti řidiče je umístěn elektronický zobrazovač pořadového čísla vlaku na lince dle systému Dopravního podniku Praha. Kupodivu je pořadové číslo zobrazováno pouze na pravé straně.

Podlahu vozu tvoří voděvzdorná překližka, jenž je z horní části polepena protiskluzovou podlahovou krytinou Altro, která barevně odlišuje podlahu (šedá) a zvýšené části u sedadel (modrá). V interiéru je celkem 30 plastových sedáků, upevněných do bočnice vozu, což umožňuje bezproblémové strojní čištění. Vozidlo, při standardním obsazení, disponuje 80 místy ke stání. Zádržná madla v interiéru jsou v nerezovém provedení, osvětlení prostoru pro cestující vytváří příjemná LED svítidla integrovaná do stropu.

Tramvaj EVO1 je kromě klimatizace kabiny řidiče vybavena také klimatizací prostoru pro cestující, která umožňuje i temperování salonu topným výkonem. Tepelnou pohodu v zimním období zajistí také podsedákové teplovzdušné agregáty. A ke komfortu pro cestující jistě přispěje i instalovaná WIFI.

Nástup do vozu je ve výšce 350 mm nad temenem kolejnice, průchozí ulička se z výšky 390 mm nad temenem kolejnice v místě podvozků zvyšuje s pomocí šikmých ramp až na úroveň 500 mm nad temenem kolejnice. Ulička má v místě podvozků zároveň nezvyklý zalomený tvar.

Přestože je tramvaj charakterizována jako 100% nízkopodlažní, je takto přístupná pouze průchozí ulička a plošiny u dveří. Zbytek interiéru je rozmístěn na vyvýšené podesty, kdy u některých sedadel musela být plošina navíc zvětšena rozšířením nad uličku jako jakýsi „balkón“, aby měl cestující kam umístit nohy. Opravdu bezbariérově přístupných je tak jen 12 sedadel.

Pojezd tramvaje je tvořen dvěma, kolem plně otočnými podvozky Komfort Plus s pevnými nápravami. Každá z nich je poháněna přes převodovku se šikmým ozubením asynchronním trakčním motorem Pragoimex o výkonu 65 kW, který je uložen rovnoběžně s nápravou.

Motor je vybaven hydraulicky ovládanou střadačovou brzdou. Podvozky mají vnější rám a kolébku a primární vypružení prostřednictvím pryžokovových prvků. Sekundární vypružení tvoří dvě dvojice šroubových pružin se svislými hydraulickými tlumiči. Vypružená kola o průměru 610 mm vlastní konstrukce se svislými pryžokovovými vložkami přispěla ke snížení hlučnosti pojezdu.

Každý podvozek je vybaven dvěma elektromagnetickými kolejnicovými brzdami. Na první nápravě prvního podvozku a na levé straně první nápravy druhého podvozku jsou instalovány vyhřívané trysky pneumatických sypačů písku. Sypače mají vnitřní i vnější možnost plnění. Zařízení pro mazání okolků je umístěno na první nápravě prvního podvozku.

Elektrická mikroprocesorově řízená asynchronní trakční výzbroj Škoda Electric umožňuje při elektrodynamickém brzdění rekuperovat elektrickou energii zpět do napájecí sítě.

Pantograf od firmy Stemmann Fb 800.08 je vybaven čidlem, které zajistí, aby při nárazu lišty na překážku došlo za pomoci pneumatického zařízení k rychlému stažení pantografu do základní polohy a zabránilo se tak jeho výraznému poškození.

Na čelech vozu umístěná skládací, zakapotovaná spřáhla, umožňují tvorbu spřažených souprav.

Pevnost a nárazová odolnost skříně byly ověřeny modelovými výpočty, které byly 27. května 2015 potvrzeny unikátní nárazovou zkouškou uskutečněnou na vlečce v KOS Krnov. Zkouška byla provedena na náhradním vozidle se skutečnou kostrou čela. Náhradní vozidlo mělo hmotnost zkoušené tramvaje, prostřednictvím dieselové lokomotivy bylo rozjeto na rychlost 25 km/hod a po té vypuštěno oproti stojícímu kolejovému vozidlu se stanovenou hmotností. Zkouška prokázala předpokládanou nárazovou odolnost bez výrazných poškození kostry čela tramvaje.

Tramvaj EVO1 se poprvé představila veřejnosti na tiskové konferenci, kterou uspořádal Dopravní podnik hlavního města Prahy v areálu Opravny tramvají 9. června 2015. Další představení široké odborné i laické veřejnosti proběhlo na veletrhu dopravní techniky Czech RailDays 2015 v Ostravě.

Na tramvaji probíhaly v průběhu letních prázdnin 2015 v síti DP Praha náročné homologační zkoušky, jejich součástí měl být v závěrečné fázi od října 2015 i zkušební provoz s cestujícími. Během něj musí vůz najezdit 4 tisíce kilometrů. Ovšem přesto stihl první cestující vůz svézt o něco dříve. V rámci Evropského týdne mobility se dne 16. září 2015 uskutečnila akce Zažít MHD jinak, jejíž součástí bylo vypravení vozu EVO1 na vložené pořadí linky 9.

Bohužel "porodní" bolesti neumožnily zahájení zkušebního provozu s cestujícími ani do závěru roku 2015. Dne 14. prosince 2015 pak byl vůz u zastávky Slavia účastníkem mimořádné události, kdy se střetl s chodkyní. Při střetu došlo k poškození čelního skla vozu.

Do "pravidelného" provozu s cestujícími vůz zasáhl poprvé 1. února 2016 na lince 6. O víkendech se pak vystřídal na linkách 5 a 7. Po 14 dnech provozu, kdy byl jednou stažen z provozu pro závadu čelního transparentu, bylo nařízeno vůz využít pro výcvik dalších řidičů. Od 15. února do 20. února 2016 vůz místo cestujících vozil pracovníky Oddělení vzdělávání - Tramvaje a zaučovali se další řidiči. Jak nesmyslný byl tento dodatečný výcvik se však ukázalo záhy. Vůz byl nasazen do provozu s cestujícími následně již jen devětkrát v období 21. - 29. února 2016 (opět v pracovní dny na lince 6 a o víkendech na linkách 5 a 7).

Celkově tak vůz pražské cestující přepravoval jen 23 dnů v průběhu měsíce února 2016. Kvůli závadě na podvozku byl následně odstaven a v průběhu června odprodán Dopravnímu podniku měst Mostu a Litvínova. Prahu opustil 14. července 2016.