RT8D5M

Prototyp vozu RT8D5M ev.č.0029 právě zatahuje do vozovny Hloubětín. | 11.3.1997

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 ve vozovně Hloubětín. | 11.3.1997

Informační polep bočního okna vozu RT8D5M ev.č.0029. | 11.3.1997

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 vjíždí do smyčky Florenc. | 13.4.1995

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 ve smyčce Florenc. | 13.4.1995

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 projíždí křižovatkou Těšnov ze smyčky Florenc k zastávce Florenc. | 13.4.1995

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 u vozovny Hloubětín. | 13.4.1995

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 na mostě Legií. | zima 1997

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 projíždí Václavským náměstím. | zima 1997

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 ve smyčce Starý Hloubětín. | zima 1997

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 stanicuje v manipulační zastávce Palmovka na Sokolovské ulici. | zima 1997

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 odstavený v areálu Opravny tramvají Ústředních dílen DP po crash testech. | zima 1998/1999

V zastávce Palmovka na Sokolovské ulici právě probíhají zkušební měření funkcí prototypu ev.č.0029. | 11.3.1997

Na české poměry spartánské vybavení interiéru vozu RT8D5M prostými lavicemi z plechu. | 11.3.1997

Stanoviště řidiče prototypového provedení vozů RT8D5M. | zima 1997

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 se ve směru od zastávky Nový Hloubětín vrací zpět do areálu vozovny Hloubětín. | 11.3.1997

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 projíždí na Palmovce ulicí Na Žertvách. | 13.4.1995

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 u křižovatky Starý Hloubětín. | 13.4.1995

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 se jak ledoborec prodírá předávácí kolejí u zličínského železničního nádraží. Pán se zvednutou pravicí je v té době vedoucí prototypové dílny na Zličíně Jiří Štrougal a v pozadí za ním stojí prototypový technik Ota Matoušek. Autorem fotografie pak je „jejich“ zkušební řidič Luboš Fiala. | zima 1997

S ohledem na plánovaný provoz na tratích se zvýšenými nástupišti nebyl ani prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 opatřen schody, ale někudy se dovnitř musel dostat alespoň řidič, že :-). | zima 1997

Prototypový vůz RT8D5M ev.č.0029 stanicuje v dnes již neexistující zastávce Harfa. | zima 1997

V devadesátých letech se firma ČKD po drastickém propadu ve výrobě tramvají pro tradiční východoevropské trhy musela v zájmu zachování výroby a výrobních kapacit porozhlédnout po nových - perspektivních trzích. Mezi do té doby netradiční odběratele se dostalo filipínské hlavní město Manila, které připravovalo stavbu nové tratě místní rychlodrážní tramvaje a potřebovalo rozšířit vozový park. Koncem března 1995 se tak v pražských ulicích objevila nová prototypová tříčlánková tramvaj nesoucí ev.č. 0029 a na první pohled připomínající z pražských ulic již známý typ KT8D5.

První vůz typu RT8D5M se stal prototypem v pravém slova smyslu. Jeho podoba se totiž rapidně odlišovala od následujících sériově vyráběných vozů. Prototypový vůz měl čela vycházející z typu KT8D5 a byl koncipován jako obousměrný. Do Manily nakonec putovaly vozy s líbivějšími oblými čely a v jednosměrném provedení. Obousměrnost objednavatel nakonec vyžadoval řešit spřahováním vozů záděmi k sobě. Stejně jako vzhled, tak i ovládání se u sériových vozidel rapidně odlišovalo. Původní řízení pedály bylo u sériových vozů nahrazeno ovládáním ručním řadičem, který byl podobný s tramvajemi typu T6A5. S ohledem na určení pro provoz v extrémních klimatických podmínkách jsou vozy vybaveny klimatizačními jednotkami.

Vůz RT8D5M může být provozován samostatně nebo spřaženě do souprav o dvou až čtyřech vozidlech, ovládaných z jednoho stanoviště. Sériově vyráběný typ je konstruován jako jednosměrný, s kabinou řidiče v přední části a manipulačním panelem na zadním čele. V provozu je každé vozidlo spřažené soupravy napájeno svým sběračem. Všechny čtyři podvozky jsou hnací, zaměnitelné jsou pouze dva střední podvozky. Rám podvozku je tvořen dvěma pružně spojenými půlrámy, vozové skříně jsou na podvozcích spojeny prostřednictvím kolébkového vypružení. Skříň vozu je svařena z jednotlivých ocelových částí. Podlahy jsou provedeny z překližky potažené protismykovým materiálem, který v místě přechodu mezi články nahrazuje točna zajišťující bezpečný průchod vnitřkem vozidla. Jelikož v Manile jsou nástupní ostrůvky výrazně vyvýšeny nad okolní terén (cca 1m) a připomínají tak spíše nádražní peróny, neobsahují vozidla schody a podlaha vozu může být rovná v celé své ploše v úrovni nástupišť.

Kabina řidiče je opatřena klimatizací. Ovládací přístroje pro provoz, včetně displeje palubního počítače, jsou soustředěny do zorného pole řidiče. V levé části je umístěn ruční řadič pro jízdu, brzdu a volbu směru jízdy vpřed a vzad. Dveře v prostoru pro cestující ovládá řidič pomocí tlačítek nebo mohou být otevřeny cestujícími na základě jejich žádosti stisknutím tlačítka uvnitř i vně vozu poblíž dveří, ale jen poté, co řidič dveře odblokuje.

Po obou stranách vozidla je pro výstup a nástup cestujících umístěno 5 dvoukřídlých předsuvných dveří. Dveře jsou zaskleny bezpečnostním sklem a pokud nedojde k jejich uzavření, není možné tramvajový vlak uvést do provozu. Okna v prostoru pro cestující jsou pro případ výpadku klimatizace opatřena horní výklopnou částí. Všechna skla v prostoru pro cestující jsou šedé barvy, čelní skla jsou zelená. Sedáky pro cestující jsou laminátového typu v podobě podélných lavic pod okny. V každém článku je umístěna v salonu pro cestující jedna klimatizační jednotka.

Vozidlo je poháněno osmi stejnosměrnými motory, které jsou osazeny pulzními měniči osazenými IGBT tranzistory. Elektrická výzbroj vozu je přizpůsobena pro spřažení až čtyř vozidel do jedné vlakové soupravy, řízené z prvního stanoviště ve směru jízdy. Brzdění vozu je zajištěno třemi nezávislými brzdami - elektrodynamickou, mechanickou kotoučovou a kolejnicovou. Provozní elektrodynamické brzdění s rekuperací je účinné do rychlosti cca 5 km/h, kdy začínají působit brzdy mechanické. V případě, že trakční síť není schopna převzít brzdovou energii z rekuperačního brzdění, nahradí se toto odporovým. Vůz je opatřen sběračem proudu v podobě polopantografu, který je vybaven dvěma uhlíkovými lištami. Zdvihání a stahování sběrače obstarává motorek pantografu. Při jeho poruše je možné pantograf nouzově stahovat ručně.

Prototypový vůz ev.č. 0029 se do filipínského hlavního města nakonec vůbec nedostal. Jeho konec byl neradostný. Budoucí provozovatel vozů RT8D5M si u firmy ČKD objednal tzv. "crash testy". V areálu Ústředních dílen Dopravní podniku Praha tak na něj bylo 3. listopadu 1998 postupně v různých rychlostech najížděno sunutým prototypem vozu T5A5 ev.č.0013. Vrcholným bodem pevnostních zkoušek se stalo najetí vozem T3 ev.č.6663 v rychlosti přesahující 40 km/h.

Výsledek zkoušek byl úspěšný, jelikož vozidlo nebylo nárazem zásadně poškozeno na nosných částech, přičemž vůz T3 ev.č.6663 byl zcela zničen. Poničený vůz stál několik let v areálu dílen následně došlo k jeho sešrotování.

Celkem bylo v letech 1997-1999 ČKD Dopravní Systémy dodáno postupně 73 kusů velkokapacitních tramvají RT8D5M pro město Manilu včetně náhradních dílů, servisu a vyškolení řidičů na dobu deseti let v hodnotě 200 mil. USD.

Sériové vozy RT8D5M