Štefánikův most

V pořadí desátým pražským mostem přes Vltavu a zároveň pátým tramvajovým, je Štefánikův most, propojující oblast pod Letnou s centrální částí města. Jako jedna z mnoha pražských říčních spojnic, řadí se i tato do skupiny mostů, které vyrostly v místě svého předchůdce.

Původní řetězový most s visutou konstrukcí a krásně řešenými mostními věžemi, vystavěný mezi lety 1865 a 1868, nesl jméno po tehdejším Rakousko-Uherském mocnáři, císaři Františku Josefu I., který byl osobně přítomen na slavnostním otevření 13. května 1868. Avšak u Pražanů se ujalo lidové označení Eliščin, po jeho zavražděné manželce a pod stejným jménem pojmenované navazující třídě (dnešní Revoluční).

Autory mostu byli angličtí inženýři Rowland Mason Ordish, William Henry Le Feuvre a Max am Ende, proto nikoho nepřekvapí, že brány nesly styl tudorovské gotiky. Jednalo se o nosník zavěšený na šikmých řetězových svazcích z anglického železa, podpíraný dvěma mohutnými litinovými branami, jenž jej činily největší pražskou stavbu z litiny. Celková délka mostu včetně pilířů a opěr dosahovala 250 metrů. Rozpětí nosníků se rovnala v hlavním poli 143,90 m a v obou krajních polích symetricky po 46,95 m. Šířka vozovky činila pouhých 6,38 m, jenž doplňovaly chodníky šíře 1,67 m. Omezení bylo způsobené rozpětím mostních bran. Chodník byl v místě návodních pilířů obveden kolem mostních věží na půlkruhových konzolách.

Železnou mostní konstrukci včetně věží, řetězů a mostovky zpracovala a smontovala v roce 1867 první mostárna v Čechách Ruston a spol. Po otevření mostu v roce 1868 sloužil most nejprve pěším, teprve později, 25. června 1884 byla na mostě zřízena trať koňky.

Když se 15. září 1886 v Ostravě zřítil visutý most, byly nařízeny přísné revize všech mostů stejné konstrukce. Nejinak tomu bylo i u mostu císaře Františka Josefa I. Po kontrole byla hmotnost projíždějících vozů po mostě omezena na 9 tun, přesto zde byl nadále povolen provoz koňské dráhy v dostatečných rozestupech.

Stále narůstající dopravní zatížení mostu způsobovalo jeho přetěžování, zejména v době konání celonárodních oslav v Královské oboře. Proto byl na jeho návodní straně postaven při příležitosti Jubilejní výstavy konané v roce 1891 provizorní dřevěný most. Původně měl sloužit pouhý rok, ale nakonec zůstal na svém místě i v době rekonstrukce mostu Františka Josefa I. a snesen byl až v roce 1900.

Během konání národohospodářské výstavy v roce 1895 byl "řetězák" podepřen v hlavním poli v místech závěsů dřevěnými bárkami, umístěnými po cca 50 metrech. Působil tedy v této části jako most o pěti polích. Šlo o přechodné opatření snižující zatížení pilířů, přestože byly snahy nahradit provizorní dřevěné podpěry natrvalo zděnými pilíři. V roce 1896 byla zahájena konečná rekonstrukce mostu, během níž byly řetězy nahrazeny lany, zesíleny nosníky a litinové mostní věže. Po jeho znovuotevření v roce 1898 čekalo na Pražany překvapení - od 28. září zde byla místo koňky provozována elektrická dráha.

V průběhu roku 1918 byl most přejmenován na Štefánikův, v roce 1938 na Janáčkův. Malá statická únosnost mostu a malá šířka vozovky a chodníků, které již nešlo zvětšit zesílením a rozšířením, přivedly zastupitele v roce 1936 k vypsání veřejné soutěže na podobu mostu nového. Celkem se soutěže na projekt nového mostu přihlásilo 26 návrhů, z nichž 13 počítalo s opětovným železným a 13 s novým železobetonovým mostem. Vítěz ale určen nebyl, byla jen určena dvě druhá místa. První projekt počítal s ocelovým mostem projektantů kolem firmy ČKD, druhý návrh železobetonového mostu pocházel z projektantské firmy bratří Vyhnánků.

Přestože nebyl žádný návrh vybrán, výsledkem soutěže byla základní směrnice, z níž plynul požadavek na šířku mostu 24 m. Právě přijatá směrnice stála za třetím, tzv. úřednickým projektem, na kterém pracovali pražští úředníci mostního odboru - Ing. Oldřich Širc, Ing.Arch. Vlastislav Hofman, Prof. Ing. Dr. Václav Dašek, který nakonec porota v jiném složení 17. prosince 1941 vyhodnotila jako nejlepší.

Velmi špatný technický stav původního mostu zhoršila ještě druhá světová válka. Konstrukce nosného podkladu dlažby byla místy rzí oslabena až o 80%. V posledních letech proto směly elektrické tramvaje jezdit po mostě pouze v třicetimetrových odstupech. Z tohoto důvodu bylo vybudováno druhé dřevěné provizorium, tentokráte na povodní straně. Samotné provizorium včetně postupu jeho výstavby navrhla mostní kancelář v čele s Ing. Menclem. Nosné trámy byly sbíjeny z fošen na požadovaný rozměr a stahovány svorníky. Délka mostu 270 metrů byla rozdělena na 12 polí, přičemž šest středních mělo každé rozpětí 25,5 m. Vzhledem k úspoře materiálu byla šířka mostu jen devět metrů, a jelikož se počítalo také s obousměrným provozem pouliční dráhy, byla mostovka zpevněna dřevěnými špalíky zalitými asfaltem. Díky kombinovanému provozu měl však poměrně malou propustnost.

Již v průběhu stavby provizoria byly v předstihu napojeny koleje na letenské straně. Stalo se tak 12. října 1941. Do provozu byla stavba předána ihned po úspěšné zatěžkávací zkoušce 28. listopadu 1941, tedy ve stejný den, kdy byl pro dopravu uzavřen původní řetězový most. Tramvajový provoz však na něm zůstával stále zachován.

První tramvajové dvojkolí vjelo na provizorní most teprve až 3. prosince, kdy byla nejprve zprovozněna kolej z centra a o další dva dny později se přidala i kolej v opačném směru. Znamenalo to úplné uzavření Janáčkova mostu. O další dva dny později došlo k odpojení původní kolejové konstrukce značící zlaté období provizoria. Provizorní dřevěný most byl demontován v roce 1952 a není bez zajímavosti, že díky velice dobře řešenému technickému pojetí měla o tento dřevěný most zájem po jeho rozebrání i jiná města, a nakonec byl použit v Ostravě.

K demontáži řetězového mostu nedošlo ihned. Jeho demolice byla zcela záměrně oddalována, aby nebyla ocel zneužita ve druhé světové válce. Dělo se tak pod různými záminkami a snahou o využití mostu na jiném místě, aby byl zachován jako technická památka. Když už nebylo možné oddalovat stavbu mostu nového, nezbylo než starý demontovat, což se stalo v letech 1946-47. Nejcennější části mostu (pohyblivá ložiska, s částmi lan a litinového cimbuří) byly uloženy v depozitáři technického muzea na Invalidovně.

Výstavba nového mostu začala na začátku roku 1949 a doprovázela ji změna jména, kdy obdržel nový název po komunistovi J. Švermovi. Podle zadávacích podmínek činila celková šíře mostu 24 m, přičemž plných 17 m bylo vyhrazeno pro komunikace - 4 jízdní pásy široké 3 m a pouhých 5 m pro tramvajové těleso. Navíc se uvažovalo o možném rozšíření na 28 metrů u křižovatky pod Letenským tunelem, k čemuž ale nikdy nedošlo. Celková délka mostu tvořeného třemi mostními poli je 263,3 metrů.

Mostní konstrukce se dělí v příčném řezu na tři klenbové pásy široké 5,80 metru s mezerami šířky 2,50 metru pro poduliční inženýrské sítě a dvěma chodníkovými konzolami vyloženými po 1 metru. Na obou předmostích se k pobřežním opěrám přidružují rámové konstrukce nad pobřežními komunikacemi, na levém břehu o světlosti 10 metrů a na pravém o světlosti 16,10 metru. Mezi krajními klenbami a rámovými podjezdy jsou nad zdivem opěr skladištní prostory.

Při výstavbě byly vůbec poprvé použité skruže z ocelových trubek, tvořící vylehčené vzdušné konstrukce. Betonové návodní pilíře nesou světelné stožáry a zábradlí je vytvořeno z ocelových hranolů. Místo neosvědčené asfaltové dlažby použité na Jiráskově mostě bylo zde použito malých žulových kostek 12 x 12 cm. Zatěžkávací zkouška, po které byl most předán k užívání, proběhla 26. září 1951. O tři dny později - 29. září 1951 - byl na novém mostě zahájen pravidelný tramvajový provoz a ke stejnému dni přestalo sloužit Pražanům mostní provizorium, přesto až do roku 1953 ještě probíhaly na severním předpolí stavební práce v souvislosti s výstavbou Letenského tunelu. Mezi tím bylo v roce 1952 rozebráno i dřevěné provizorium a odvezeno do Ostravy.

Od roku 1997 nese opět svůj původní název Štefánikův a dohromady s Letenským tunelem a Revoluční třídou tvoří důležitou dopravní tepnu, což se nepříznivě projevilo na jeho technickém stavu. Neustálé odkládání kompletní rekonstrukce stálo za propadem dlážděných vozovek a posunem velkoplošných panelů BKV, což negativně omezilo rychlost projíždějících tramvajových vlaků.

Po letech odkladu se pražští zastupitelé odhodlali uvolnit požadované prostředky k rekonstrukci, která započala 3. února 2007. Při ní most prošel důkladnou rekonstrukcí, kterou provedlo sdružení PSVS a SSŽ. Odstraněno bylo veškeré příslušenství mostu, vozovky a izolační souvrství až na horní povrch nosné konstrukce. Mostovka byla sanována a zesílena, vybourány krajní stěnové pilíře a nahrazeny novými, s lepším konstrukčním uspořádáním.
Nově byly také vyřešeny detaily zejména kolem mostních závěrů, vstupů do mostu a nové izolace. Nově byla zbudována křídla pravobřežní opěry a boční schodiště. Plášť mostu byl sanován a opatřen ochranným nátěrem.

Po celkové rekonstrukci mostu v roce 2007 již kryt vozovek netvoří velká žulová dlažba, ale nahradil ji povrch z asfaltového betonu, kryt tramvajové trati je tvořen panely BKV, uloženými na spojitě vyztužené betonové desce.