Náhradní vlaková doprava za tramvaje

V pražských podmínkách jezdila náhradní vlaková doprava v minulosti již několikrát, přibližme si proto několik takových situací, bez nároku na jejich úplný výčet...

1919-1922: Podolí

Narůstající počet cestujících mířících po první světové válce z Braníka železniční tratí Posázavského pacifiku do lůna přírody v okolí řeky Sázavy si žádal vybudování tramvajové tratě k branickému nádraží. Její výstavba se stále odkládala a tak jako dočasné řešení byla umožněna přeprava cestujících z Podolí do Braníka a zpět vlaky ČSD po tovární vlečce k vápenkám branického lomu a k cementárně.

Na vlečce byla pro tento účel zřízena mezilehlá zastávka Braník přístaviště a koncová zastávka Podolí cementárna. Ta se nacházela přibližně v místech, kde je dnes plavecký areál. O povolení se údajně nejvíce zasloužil první prvorepublikový ministr železnic dr. Bohdan Zahradník, jenž byl původně katolickým knězem s klášterním jménem Isidor. Proto cestující překřtili tuto trať na „Izidorku“. Provoz vlaků na vlečce byl zahájen v roce 1919, neměl však dlouhého trvání. V jízdním řádu z roku 1921 je sice vlečka ještě uvedena, avšak na trati není zaveden jediný vlak. Poznámka u jízdního řádu potvrzuje, že osobní doprava byla v tomto úseku kompletně zastavena. Pravidelná veřejná osobní doprava zde byla ještě oživena o víkendech v letní sezoně roku 1922 a definitivně skončila s dokončením tramvajové trati do Braníka. Nákladní doprava na vlečce skončila v roce 1953, poté byla vlečka snesena a do současnosti se nezachovaly prakticky žádné stopy po její existenci.

1966: Sokolovská

Do oblasti náhradní vlakové dopravy zasáhla krátce v roce 1966 také pražská železniční trať přezdívaná "Těšnovka", tedy traťový úsek vedený z nádraží Praha - Těšnov přes Palmovku do Vysočan.

Jedním z hlavních úkolů pražských tramvají ve vysočanské oblasti bylo v dobách minulých navážet pracující do továren, takříkajíc do "fabriky na šestou". Když vyvstala nutnost rekonstruovat od 1. července Sokolovskou ulici v úseku od Florence na Palmovku panovaly obavy, že náhradní autobusová doprava X5 nebude zcela zvládat nápor po přepravě do zaměstnání toužících dělníků, hledalo se netradiční řešení.

K němu přímo svádělo využití železniční tratě Těšnovky, vedené podél Sokolovské ulice takřka na dohled od tramvajové tratě. V pracovních dnech byl proto zaveden jeden pár náhradní vlakové dopravy označené X15 s ranním odjezdem z Prahy - Těšnova v 5:33 a příjezdem do Prahy - Vysočan v 5:46 s mezistanicí Praha - Libeň, dolní nádraží. Z Vysočan se vracel ve 14:49 a opět po zastavení na dolním libeňském nádraží přijel na Těšnov v 15:49. Plánován byl i sobotní spoj (nezapomeňme, že soboty bývaly standardně pracovní), leč díky nezájmu cestujících byl vlak již od pondělí 11. července zrušen. Ve vlaku platily předplatní i volné časové jízdenky, jakož i jízdenky časové jízdenky z linek 5, 8, 13, 15 a 19. Tarifní odbavení prováděli pracovníci Elektrických drah přímo ve vlaku. Až do ukončení výluky 19. září byla v provozu již jen náhradní autobusová doprava.

1995: Komořany

Zřejmě nejznámější použití náhradní vlakové dopravy po několikaleté pauze v 90. letech minulého století, kdy během rekonstrukce kilometr dlouhého úseku komunikace spojujícího Modřany s Komořany nebylo možné tudy provést běžnou autobusovou dopravu. Autobusy by musely cestu objíždět zhruba 13 kilometrů přes Točnou a Cholupice, a tak byla zvolena vhodnější forma náhradní dopravy, než na kterou jsou cestující běžně zvyklí.

V období od 10. května do 14. července 1995, zajistila dopravu zvláštní železniční linka v trase Praha-Modřany, zastávka - Praha-Modřany (na znamení) - Praha-Komořany, zastávka, využívající vlečku do Modřanské strojírny sídlící v Komořanech. Linka byla v provozu denně v období cca od 4.30 do 0.30 hodin v pravidelném intervalu 20 minut. Provoz zajišťovaly motorové vozy řady 810, a to ve špičkovém období ve dvojici, v ostatních obdobích pouze jedním vozem. V sedle byl nepoužívaný vůz odstaven buď na koleji modřanské zastávky vzdálenější od Vltavy, na kolejišti před budovou modřanského nádraží, případně na konečné v Komořanech.

Náhradní železniční dopravu provozovala soukromá Středočeská železniční společnost, s.r.o. se sídlem v Praze, která v pravidelném provozu zajišťovala dopravu na trati Olbramovice - Sedlčany. Vozy 810.099 a 810.305 byly pronajaty od Českých drah z DKV Praha sever, pracoviště Libeň i s osádkou. V noci vozy střídavě jezdily na denní ošetření a doplňování paliva do depa Vršovice. Jízdné bylo po celou dobu výluky zdarma.

Jelikož linka jezdila pouze v obvodu ŽST Praha – Modřany, její provoz byl řízen návěstmi pro posun. Strojvedoucí musel před každým odjezdem z koncové stanice nahlásit radiostanicí odjezd a dávat akustické znamení na přechodech. Světelné zabezpečovací zařízení v místě, kde se vlečka a běžná trať křižují s ulicí U Soutoku, musel výpravčí ŽST Praha - Modřany spouštět po každém ohlášení odjezdu ručně.

Během fungování náhradní železniční dopravy byla 27. května 1995 zprovozněna tramvajová trať do Modřan, kompletně se změnilo linkové vedení autobusové dopravy a v zastávce Praha – Modřany zastávka vznikl přestupní terminál s možným přestupem na tramvaje. Přesto se jako časově nejvýhodnější spojení do centra nabízelo využití vlakových spojů trati č.210.

2002: Povodně

Nezastupitelnou roli v rámci náhradní dopravy hrála železnice také během povodní v roce 2002. Přestože nebyly linky označeny jako náhradní vlaková doprava, ale jako kyvadlová doprava ČD, plnily její význam. Ve vlacích bylo možné použít kromě předplatních legitimací i jednotlivé jízdenky PID, vyjma nepřestupních. Jednalo se tak v podstatě o jakýsi zárodek budoucích linek "S" s plnou integrací.

K 18. srpnu 2002 byly zřízeny následující kyvadlové linky náhradní dopravy provozované v období od 4 do 24 hodin v následujících trasách:

Praha hlavní nádraží - Praha-Smíchov

- provoz byl zajišťován elektrickými jednotkami CityElefant v intervalu 20 minut, doba jízdy činila pouhých 7 minut

Praha Masarykovo nádraží - Praha-Libeň - Praha-Běchovice

- provoz byl zajišťován elektrickými jednotkami v intervalu cca 10 až 60 minut, doba jízdy činila 16 minut, postupem času se odjezdy z Prahy Masarykova nádraží ustálily na 20. minutě a ve špičkách ještě v 50. minutě

Praha hlavní nádraží – Praha-Smíchov severní nástupiště – Praha-Jinonice – Praha-Zličín

- provoz byl zajišťován motorovými vozy řady 810 v intervalu cca 60 minut, odjezdy z Prahy hl.n. v každou sudou hodinu (4.00, 6.00 atd.), z Prahy Zličína v každou lichou hodinu (5.00, 7.00 atd.). Všechny mimořádné i pravidelné vlaky navíc zastavují ve stanici Praha-Jinonice

(Praha Smíchov - Praha Vršovice - Praha Malešice (vlaky nezastavují)) – Praha Libeň - Praha Vysočany - Praha Horní Počernice

- provoz byl zajišťován elektrickými jednotkami v intervalu cca 30 minut, ve stanici Praha-Libeň byl zajištěn přestup z/do stanice Praha Masarykovo nádraží.

Provoz linky na Zličín byl záhy zrušen, stejně jako byla zkrácena poslední zmíněná linka. S postupným zprovozňováním metra a tramvajové sítě byl provoz zbývajících náhradních linek výrazně omezován až k 15. březnu 2003 došlo k jejich definitivnímu zrušení. Zároveň mezi Smíchovem a Hlavním nádražím přestaly platit jízdní doklady PID na rychlících.

2010: Plzeňská

Zatím k poslednímu zřízení náhradní vlakové dopravy došlo v létě 2010, kdy byla během rekonstrukce tramvajové tratě Motol – Řepy, resp. Anděl – Řepy zřízena linka náhradní vlakové dopravy S65, která měla za cíl ulehčit náhradní autobusové dopravě X9 na Plzeňské ulici, která byla sjízdná jen s velkými obtížemi.

V období od 1. června do 31. srpna 2010, zajistila dopravu nově vzniklá železniční linka, označená po vzoru příměstských linek jako S65, jedoucí v trase Praha Smíchov – Na Knížecí, Praha – Žvahov, Praha – Jinonice, Praha – Cibulka a Praha – Zličín (Sídliště Řepy), využívající železniční trať č.122 Praha – Hostivice, která byla právě k datu vzniku náhradní dopravy plně včleněna do systému pražské integrované dopravy.

Zastávka Praha Smíchov, Na Knížecí byla při této příležitosti v průběhu května 2010 nově zbudovaná v prostoru nákladního kolejiště severního Smíchovského nádraží, které sousedí s tramvajovými zastávkami a autobusovým terminálem Na Knížecí a stanicí metra Anděl, jež jsou v docházkové vzdálenosti asi 2 minuty. Zastávku tvoří nekryté nástupiště typu SUDOP délky cca 100m s délkou nástupní hrany cca 50 m a výšky 45 cm nad temenem kolejnice, přiléhající ke správní budově bývalého nákladiště. V prostoru před kusým ukončením je umístěna malá plechová čekárna s lavičkou a vývěskami s vystaveným jízdním řádem a smluvními přepravními podmínkami. Možná mnozí namítnete, proč je při náhradní dopravě takto honosně upravena výstupní zastávka, když se jedná o pouhou náhradní dopravu. Na tuto připomínku existuje jednoduchá odpověď. Po skončení výluky se do této zastávky linka S65 nastěhovala trvale, místo původně plánované konečné stanice Praha – Smíchov, severní nástupiště, která byla problematicky přístupná z Nádražní ulice.

Linka byla v provozu pouze v pracovní dny v období cca od 5 do 20 hodin ve špičkovém intervalu 30 minut, přičemž taktová minuta je různá v ranním i odpoledním období. Provoz zajišťovaly dva motorové vozy řady 814.0 tj. Regionovy duo z DKV Plzeň, včetně těch z nejnovějších dodávek 814.122. Pokud byl v interiéru funkční akustický a informační systém uvnitř vozidla, což se stávalo málokdy, byly v interiéru vyhlašovány jednotlivé zastávky a též se objevovaly názvy zastávek na maticových transparentech. Čelní orientace na vozidlech v takovém případě nesla netradičně text Anděl resp. Sídliště Řepy, to podle toho, kterým směrem vůz právě jel.

Křižování vlaků na trati bylo zajištěno ve stanici Praha – Jinonice, kde byla po dobu výluky obnovena funkce červeného výpravčího, repasována mechanická návěstidla a nainstalovány nové značky a návěsti. V průběhu prvního červnového víkendu byl ve výhybně Praha – Stodůlky, kde vlak nestavěl proveden opravný zákrok na výměně, umožňující využití plné traťové rychlosti 70km/h bez nutnosti zpomalení.

Kromě přestupních jízdenek PID pro jednotlivou jízdu platily na trati 122 v úseku Praha hl.n. – Hostivice veškeré předplatní jízdní doklady PID („tramvajenky“, doplňkové kupony), krátkodobé časové jízdenky PID (24 hod., 3, 5 dní) a jízdenky P+R. Uvedené jízdní doklady PID platily jen v rozsahu své časové a pásmové platnosti a bylo nutné si je vždy před jízdou označit v označovači umístěném v blízkosti nástupní hrany zastávky. Ve vlacích neplatily SMS jízdenky. Stejně tak ve vlaku neplatily zaměstnanecké výhody DPP, což je v přímém kontrastu s označováním linky jako náhradní vlaková doprava za přerušenou dopravu tramvajovou.

Jelikož dle jízdního řádu uvedená jízdní doba činila pouhých 21 minut (s dostatečnou rezervou), což je jen o jedinou minutu delší než při jízdě tramvají v relaci Sídliště Řepy – Anděl, setkal se provoz linky s velkým zájmem ze strany cestujících. Mezi nevýhody patřila nutnost zrušení jakékoliv další osobní dopravy ve zmíněném úseku tratě a nutnost přestupu při cestě dále do Hostivic ve stanici Praha – Zličín. Protože ale spoje na sebe vzájemně navazovaly, nečinilo to pro cestující veřejnost výraznější problémy.

Jak již bylo v textu zmíněno, vlaková doprava zůstala i po skončení výluky zachována, avšak s polovičním počtem spojů a byla plně integrována do systému Pražské integrované dopravy jako linka S65.