Pohlednice Pražských tramvají...
...od Patrového mostu

Původní, 138 metrů dlouhý dálniční most přes údolí řeky Želivky u Píště, začala v roce 1939 stavět pražská stavební firma Ing. Brázdil & Dr. Ješ. Tempo výstavby postupně zpomaluje nedostatek pracovních sil a vypuknutí 2. světové války v září 1939. Práce na výstavbě dálnice je tak všemožně omezována, až je v roce 1942 nařízeno stavbu zastavit. V té době zůstává v české krajině rozestavěných 73 km protektorátní dálnice, z toho 53 km mezi Prahou a Humpolcem a 18 km v pohoří Chřiby u Bučovic. Součástí těchto kilometrů je 55 mostních objektů!

Po osvobození republiky v roce 1945 výstavba dálnice pokračuje, státní převrat v roce 1948 však stojí za druhým přerušením její výstavby, jen "setrvačností" se ještě dokončují až do roku 1950 rozpracované stavby. Na konci roku 1950 byl most téměř dokončen. Zbývalo pouze vybetonovat poslední mostní pole u východní opěry. Toto pole se ještě stačilo vyarmovat a bylo připraveno k betonáži, která se již neuskutečnila. Celé, desítky kilometrů dlouhé staveniště bylo znovu vyklizeno a ponecháno osudu. Spolu s desítkami dálničních mostů, nadjezdů, náspů a zářezů, začínají průseky zarůstat lesem. A tak most uprostřed divoké přírody občas využívali pouze turisté a lesníci. Proto si jen málokdo všiml, že připravená konstrukce pro poslední pole chátrá. Poté, co se v 50. letech zřítila, byly zbytky odstraněny a po mostě se již nedalo přejít.

Stále narůstající automobilová doprava stojí za rozhodnutím vlády z roku 1963 o obnovení výstavby dálnic v Československu. Zpočátku se sice počítalo s tím, že se pouze dostaví to, co bylo po válce ponecháno svému osudu. Jenže přerušení výstavby způsobilo, že dálnice zpustla a zarostla vysokým lesem. Navíc se výrazně změnily požadované technické parametry. Moderní dálnice už měla být nejen širší, ale i s mírnějšími sklony, oblouky a stoupáním. Pro splnění požadavků by bylo možná vhodnější postavit dálnici úplně novou v jiné trase, ale zase byla hloupost nevyužít to, co bylo téměř dokončeno. Proto bylo rozhodnuto co nejvíce využít rozestavěných staveb.

Využití opuštěného mostu u Píště však vyvolalo obrovský problém. Původní dálnice na trase k mostu počítala s velice prudkým klesáním, což si vznikající dálnice D1 naprosto nemohla dovolit. Aby byly splněny parametry, k mostu by musela být nová dálnice svedena velice hlubokými zářezy na obou stranách údolí. Jenže to by vyvolalo obrovské náklady spojené také s rozšířením a dokončením mostu. Jediným řešením se tedy stala výstavba nového přemostění, které bude ve větší výšce nad údolím než původní most. Protože stavba nového mostu vedle původního nepřipadalo v úvahu, neboť na úzkém ostrohu nezbývalo pro dva mosty místo a i bourání původního mostu by nebylo zrovna levnou záležitostí, byl problém vyřešen originálním způsobem.

V blízkosti původních pilířů byly v 70. letech vystavěny čtyři nové, vysoké a úzké pilíře, které čněly vysoko nad starý most. Nad krajními opěrami původního mostu byly vybudovány nové a vše překlenula mohutná ocelová mostovka. Protože starému mostu chybělo již zmíněné pole, muselo být dobetonováno. Starý most tak byl zachráněn a dokonce i využit pro místní silnici z Hořic do Vojslavic. Silnice vede jen po jedné polovině mostu, která byla určena pro směr dálnice do Brna. Pouze u západní opěry šikmo přetíná i druhou polovinu mostu.

Most ze 40. let 20. století vypadá jako nový, pouze pole dokončené v 70. letech se sype. Symbióza mostů perfektně zapadla do krajiny a kdo nezná jejich historii, nejspíš ani netuší, že oba mosty od sebe dělí 30 let.