Bezpečnostní kolej v Ruské ulici

Na starých mapách se v neprozkoumaných místech objevoval text „zde jsou lvi“. Podobné sousloví bychom mohli použít o traťovém zařízení, jemuž se v následujícím textu budeme věnovat. Dosud totiž nebyla objevena žádná fotografie, která by jej zachycovala...

Klasickým nebezpečným místem v pražské kolejové síti bylo prudké klesání trati ve Francouzské ulici ukončené poměrně ostrým pravým obloukem do Moskevské ulice. Sklon je pochopitelně proměnlivý – v délce 129 metrů tu svého času dosahoval 66,20 ‰ a u Krymské ulice 76,42 ‰ v úseku dlouhém 76 metrů. Po úpravách trati pak před klesání ve Francouzské ulici charakterizovaly následující hodnoty: v délce 40 metrů klesání 50,75 ‰, v délce 40 metrů klesání 45 ‰, v délce 40 metrů klesání 35,4 ‰ a v délce 91,2 metrů klesání 32,76 ‰.

Už v roce 1919 se tu dozorčí vozby (dnešní dispečeři) dožadovali zřízení bezpečnostních opatření v podobě manipulační koleje do protisvahu Ruské ulice, ale takové opatření se tehdy považovalo za neefektivní. Jenže pak přišel 15. leden 1950. Pět minut po 23. hodině večer se nepodařilo řidiči zastavit vlak linky 1 a ten projel zvýšenou rychlostí stanice Krymská i Ruská (tehdy bylo uspořádání zastávek jiné než dnes). V oblouku do Moskevské ulice vlak vyjel z kolejí a vyjel až na chodník, kde narazil do vchodu prodejny Pramen. Následkem bylo 112 zraněných (z toho tři členové posádky).

Znovu byla navržena stavba odvratné bezpečnostní koleje, ale ani tentokrát se nerealizovala. Podobná situace se opakovala kolem roku 1961, ale o této nehodě se nepodařilo zatím najít žádný záznam. Nicméně alespoň to byl impuls k hledání technického řešení.

Kolejová část bezpečnostního zařízení byla vybudována zřejmě během roku 1965. Samotné bezpečnostní zařízení bylo uvedeno do provozu 25. ledna 1966. Bezpečnostní kolej měla délku 160 m, z toho asi 55 metrů bylo provedeno formou kolejové splítky s osovou vzdáleností 1,05 m. V tomto úseku měly vlaky nad obě kolejemi splítky společnou trolej, vzdušná výhybka byla umístěna 53 metrů za výhybkou. Kolej v protisvahu Ruské ulice měla sklon 41,8 ‰ a žlábek kolejnic byl v koncovém úseku odbočky zalit měkkým asfaltem, pro usnadnění brzdění, což mělo stačit k bezpečnému zastavení vozu, kterému selhaly brzdy. Kolej i trolej končily zhruba na rozhraní domů č.or. 10 a 12. Trolej byla následně napnuta na závěs na domu č.or. 14 a na protilehlý sloup umístěný na severní chodník. Včetně tohoto sloupu se v Ruské ulici, v úseku bezpečnostní koleje od Moskevské nacházelo na severním chodníku celkem pět sloupů, první s převěsem a uchycením na dům č.or.2 však sloužil také trolejím v oblouku hlavní trati, je tedy možné, že nebyl vybudován přímo v souvislosti s bezpečnostní kolejí. Následovaly sloupy s převěsy a uchycením na domy č.or. 4, 8 a 12. Na domě č.or. 4 je dodnes zachovaný závěs, který možná převěs nesl.

Zabezpečovací zařízení fungovalo tak, že v případě, kdy vlak elektrické dráhy z jakýchkoliv důvodů projel stanicí Ruská, pokračoval v jízdě po přímé bezpečnostní koleji, ukončené na protisvahu v Ruské ulici. Zařízení sestávalo z elektromagnetické výhybky, bezpečnostní koleje a ovládacího zařízení. Trvalá poloha elektromagnetické výhybky byla pro směr přímý na bezpečnostní kolej. Po zastavení vlaku ve stanici Ruská řidič stavěcím klíčem přestavil elektromagnetickou výhybku pro směr vpravo do Moskevské ulice. Následně sníženou rychlostí pokračoval v jízdě, při čemž se pomocí kontaktu na troleji po projetí celého vlaku elektromagnetická výhybka sama přestavila zpět do přímého směru. Pokud by v úseku od stanice Ruská k oblouku do Moskevské ulice vypadla sběrací tyč z troleje, byl řidič povinen zastavit a vrátit se k elektromagnetické výhybce, kterou stavěcím klíčem přestavil zpět do přímého směru. Otázkou také je to, jak byl řešen případný bezkolizní průjezd vlaku přímým směrem. Nesmíme zapomenout, že z Moskevské ulice mohla v takovou chvíli vyjet tramvaj, případně i silniční vozidlo a mohlo dojít k poměrně fatálnímu střetu.

Po zprovoznění byli ve dnech 25. - 29.ledna 1966 vždy od 5,00 do 7,30 a od 13,00 do 15,30 na místě dispečeři, kteří dohlíželi na správné počínání řidičů.

Zařízení zjevně nebylo příliš spolehlivé, protože dne 4. května 1966 vydaný Oběžník informuje o tom, že vzhledem k závadě na ovládací cívce časového relé je již od 8. dubna 1966 vyřazeno z provozu zabezpečovací zařízení ve stanici Ruská na Francouzské třídě směr ke Koh-i-nooru. Kdy a zda vůbec byla činnost zařízení obnovena není známo.

Další oběžník, který se tomuto zabezpečovacímu zařízení věnuje byl totiž vydán až 9. ledna 1967 a uvádí se v něm, že nejpozději ke 13. lednu 1967 bude výhybka, spojující traťovou a zabezpečovací kolej, zaklínována v poloze do odbočky a elektrická část zabezpečovacího zařízení bude zrušena a snesena, kolejová část zůstane zachována do doby celkové výměny vozového parku tramvají za vozy T.

Zároveň byl ve Francouzské ulici povolen na zde provozovaných linkách 1 a 22 provoz pouze čtyřnápravových tramvají T1 a T3. Provoz dvounápravových vozů byl povolen pouze při manipulačních jízdách. V ostatních případech, tedy při jízdách starými vozy s cestujícími například při odklonech zůstala zachována kolejová část a výhybka musela být ručně obsluhována, přičemž v základní poloze byla postavena do přímého směru. Případné obsluhování výhybky bylo zajištěno zejména operativním přemístěním výhybkáře z méně důležitého stanoviště. Zákaz provozu dvounápravových vozů se netýkal opačného směru, tedy úseku Čechovo náměstí - Náměstí Míru.

Nejenže nejsou zatím k dispozici žádné fotografie existující koleje, ale otazníky se vznáší také nad likvidací kolejové části... K němu došlo pravděpodobně v roce 1975.