Zatravněný svršek tramvajové tratě

V ostatních zemích Evropy se používají dva typy konstrukce tramvajového svršku s travnatým zákrytem. Méně rozšířený spočívá v uložení kolejnic na vybetonované podélné prahy pod kolejnicemi a travnatý svršek bývá v úrovni podélných betonových prahů - takže kolejnice vlastně vyčnívají nad zatravněný svršek - , případně je travnatý svršek umístěn klasicky na úrovni temene kolejnic. Druhý, rozšířenější, způsob výstavby tramvajové tratě s travnatým zákrytem spočívá v uložení kolejnic na příčné pražce. U starších provedení byl travnatý zákryt umístěn až ke kolejnicím, u novějších provedení se kolejnice oddělují speciálními bokovnicemi, které zakrývají upevňovadla a po svém odstranění umožňují snadnější přístup k upevňovadlům, bez výraznějšího narušení travního porostu.

V České republice uvažoval pražský Dopravní podnik již před mnoha lety o rekonstrukci tramvajové tratě nad hlavní budovou Národního muzea na Václavském náměstí s využitím travnatého zákrytu, ale nakonec byl tento typ krytu tramvajové tratě poprvé na území České republiky použit až v roce 1995 při rekonstrukci tramvajové tratě v okolí Pražského hradu v úseku Brusnice - Pražský hrad.

Základem konstrukce tramvajové tratě s travnatým zákrytem je běžný kolejový svršek s využitím žlábkových kolejnic NT1 upevněných na betonových pražcích uložených do štěrkového lože. Pro zřízení vlastního travnatého zákrytu se prostor mezi kolejnicemi nejprve upraví srovnáním do roviny jemných štěrkem, na který je položena geotextilie vytažená až k prefabrikátům sloužícím k oddělení kolejnic od travnatého krytu. Prostor na geotextilii je vyplněn zeminou o výšce cca 12 centimetrů na kterou je následně uložen předpěstovaný drnový travnatý koberec o tloušťce cca 4 centimetry. K oddělení kolejnic od travnatého zákrytu se používají speciální pryžoplastové bokovnice, které se upevní ke kolejnici a následně se k nim upevní geotextilie. V úsecích, kde je nutné zároveň dbát na památkovou ochranu okolí tramvajové tratě se používají speciální betonové prefabrikáty ve tvaru hranolu, které jsou na spodní straně opatřeny kapsami pro upevňovadla kolejnic a jejichž povrch imituje podobu čtyř velkých dlažebních kostek. Tvarový návrh betonových prefabrikátů pochází z dílny firmy DIPRO. V případě, kdy je nutné umožnit občasné pojíždění nekolejovými vozidly po trati (např. při použití travnatého zákrytu v prostoru smyček), lze docílit zvýšení odolnosti trávníku s použitím speciálních zatravňovacích rohoží.

Rekonstrukce tramvajové tratě Sídliště Řepy - Motol v roce 2010 přinesla první využití zatravněného svršku v úseku s kolejnicemi S49 v okolí zastávky Blatiny a v roce 2011 byl v úseku Vítězné náměstí - Zelená poprvé trávník zřízen osetím, nikoliv pokládkou předpěstovaných drnů.

Travnatý kryt tramvajové tratě si okamžitě získal své zastánce, ale i skalní odpůrce. Mezi jeho výhody bezesporu patří estetičtější vzhled tratě, ale také podstatné snížení hlučnosti. Mezi nevýhody pak zejména vyšší finanční náklady při výstavbě tratě, a s tím také související vyšší náklady na průběžnou údržbu tratě.

Dopravní podnik hl.m.Prahy, a.s. zatím systém zatravněného krytu tramvajové tratě použil při rekonstrukcích následujících úseků: