Trať Černokostelecká - Vinice

Jak již to tak bývá, byl 20. září 1933 projekt odvolán a nepřímé realizace se dočkal až v roce 1936, kdy začala výstavba samotné tratě, tehdy ještě jen k zastávce Nové Strašnice, jejíž počátek u křižovatky Vinice byl od 3. listopadu 1936 využíván jako obratiště. I po zprovoznění tratě od 7. března 1937 zůstal nadále za křižovatkou Vinice levý kolejový přejezd, využívaný k odstavování vlečných vozů.

Dvouletka a pětiletka jsou dnes již možná výrazy patřící do historických fondů českého jazyka, přesto první ze jmenovaných, neboli dvouletý ekonomický plán republiky v oblasti Nových Strašnic naplánoval a nakonec i zrealizoval, sídliště Solidarita. Zvýšeným přepravním nárokům nemohly tramvaje vyjít vstříc posílením dopravy, ani nebylo možné do Nových Strašnic vyslat moderní jednosměrné tramvaje. Na konci tratě byla totiž úvraťová konečná.

Nakonec byl na Černokostelecké získán vhodný pozemek pro kolejovou smyčku nedalo od stávající úvraťové konečné a trať byla prodloužena jen o 72 metrů do nové smyčky Černokostelecká od 24. července 1952.

Již na sklonku 20. let 20. století zakoupily Elektrické podniky pozemek na rozhraní Malešic a Hostivaře pro výstavbu nového areálu Ústředních tramvajových dílen, nahrazujících Centrálu. K pozemku tehdy nevedla tramvajová trať, ta nejbližší končila v Nových Strašnicích, pro obsluhu dílen tedy bylo třeba prodloužit také tramvajovou trať. Jenže nakonec byla realizace projektu odvolána, poprvé. Během druhé světové války se tramvajová trať ocitla na stolech projektantů, v roce 1942 byl projekt dokonce schválen, ale stavba opět nezačala, podruhé...

V roce 1960 konečně vyslovil Státní výbor pro výstavbu souhlas s realizací nových Ústředních dílen, a vypadalo to, že i tramvajová trať má zelenou, nakonec se však s výstavbou začalo až v srpnu 1962. Hned následující rok byl kritickým. Pro akutní nedostatek kolejnic byla stavba prodloužení tramvajové tratě na několik let dokonce přerušena. Novým usnesením z května 1964 vláda zařadila Ústřední dílny mezi přednostně zabezpečované a sledované stavby, jenže ani to nepomáhalo a veškeré stavební práce se dostávaly do výrazného skluzu. Po letech odkladů se stavba v roce 1965 konečně rozeběhla a tramvaje se po nové trati, mezi smyčkami Černokostelecká a Ústřední dílny DP, rozjely až 2. května 1967.

V letech 1972 - 1973 docházelo k úpravám napojení vozovny Strašnice na kolejovou síť, s čímž souvisela také přestavba křižovatky Vinice. Součástí rekonstrukce byla také výstavba provizorní jednokolejné tratě na Vinohradské ulici propojující přímé traťové větve, aby zůstal zachován provoz na trati k Ústředním dílnám. Podobná výluka probíhala v roce 1991 a její součástí byla opět provizorní jednokolejka propojující přímou větev křižovatky, podobně jako v roce 1973, ale delší. Provoz na provizoriu byl zahájen 4. června a ukončen 15. srpna.

Na přelomu tisíciletí byl stav tratě doslova dožitý, vždyť poslední zásadní úpravy úseku proběhly v roce 1965, kdy byly žlábkové kolejnice NP3 uloženy na železobetonové pražce do štěrkového lože. Příčné přejezdy pro automobily byly vydlážděny žulovou dlažbou a zbývající traťový prostor byl, patrně až poději, zakryt asfaltovou vrstvou. Mluvit o zastávkách se zvýšenou nástupní hranou se nedalo ani ve snu, ostrůvky byly takřka v jedné úrovni s kolejemi.

Po letech provozu, během nichž se maximálně měnily kolejnice na nejpostiženějších místech, se tak na příčných drátech trolejového vedení postupně objevilo velké množství žlutých cedulek s omezenými rychlostmi, přesto se tramvaje ladně po kolejích pohupovaly do rytmu mlácení kolejnicových styků. Proto muselo přijít, to, nač každý čekal. Zásadní rekonstrukce celé tramvajové tratě. V roce 2001 proběhla v horním úseku první fáze rekonstrukce.

V letních měsících roku 2002 jí následovala rekonstrukce spodního úseku. Mezi 29. červnem a 17. zářím tak došlo k odstranění původního tělesa a zřízení nového. Po dokončení "hrubé stavby" a tzv. druhém podbití se na tramvajovou trať v podobě otevřeného svršku na čas vrátil běžný provoz, následovaný tzv. třetím podbitím a konečným zákrytem prostoru kolejiště mezi 8. říjnem a 16. listopadem.

Jistě není bez zajímavosti, že v celém úseku bylo zkušebně položeno celkem pět různých systémů tlumících hluk a vibrace, které současně elektricky izolují kolejnice od okolního prostředí.

Naši cestu po tramvajové trati vedené Černokosteleckou ulicí zahájíme v místě napojení smyčky Černokostelecká, tedy v místě, kde jsme zakončili cestu po traťovém úseku od Ústředních dílen. Počátečních několik metrů kryje koleje betonová dlažba, následuje cca 1 metr otevřeného svršku, který je zřizován vždy před přechodem do zatravněného tělesa jako ochrana proti nedovolenému pojíždění automobily. Tyto lapače získaly mezi dopraváky symbolickou přezdívku "pasti na mamuty". Tramvajová trať pokračuje na zvýšeném tělese se zatravněným krytem středem komunikace mezi protisměrnými vozovkami. Blíží se ke světelně řízené křižovatce s Úvalskou a Limuzskou ulicí. V prostoru křižovatky kryjí tramvajové těleso pryžové panely Holdfast. Za křižovatkou se koleje opět ukrývají do trávníku a pokračují až ke křižovatce s Černickou ulicí. Kolejiště zde kryje betonová dlažba a trať míří do prostoru zastávek Nové Strašnice. Za nimi opět pokračuje zatravněné kolejiště v přímém úseku mířícím až k další zastávce. Pouze na úrovni Malínské ulice je další přejezd pro automobily z betonové dlažby. Před světelně řízenou křižovatkou s ulicemi Tuklatská a Turnovského, kde byly pro přejezd automobilů opět využity pryžové panely Holdfast, jsou zřízeny zastávky Zborov, Strašnické divadlo, které svým dvojnázvem působí v pražských podmínkách opravdu velmi netradičně. Koleje opět pokračují na zvýšeném tělese se zatravněným svrškem, následuje další z přejezdů z betonové dlažby, umožňující automobilům odbočení do ulice Solidarity. Ještě než dospějeme k dalším zastávkám, koleje zatravněný svršek vymění za betonovou dlažbu ještě dvakrát, poprvé v místě vyústění Jirenské ulice a následně před prostorem zastávek Solidarita, za nimiž je betonová dlažba ještě o několik desítek metrů prodloužena, aby umožnila přejetí kolejí automobilům z ulic Ve stínu a Bečvářova. Následuje jen cca 30 metrů dlouhý zatravněný úsek a následuje poslední z přejezdů pro automobily na úrovni ulice Saratovská, opět zřízený z betonové dlažby, kterou nahradí poslední zatravněná část tratě. Přímý úsek kolejí se teprve před vyústěním ulice Za poštou stočí v pravém oblouku, rozloučíme se s trávníkem, koleje se napřímí, těleso skryje betonová dlažba a v protisměru je zřízena jednosměrná zastávka Vinice, která bezprostředně přiléhá ke stejnojmenné křižovatce na styku ulic Černokostelecké, Vinohradské, Starostrašnické a Na Palouku, kde naši cestu zakončíme.

Nové Strašnice
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Zborov - Strašnické divadlo na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu vozovky ulice Černokostelecká, 77 metrů za křižovatkou s ulicí Černická, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Nové Strašnice
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Černokostelecká na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu vozovky ulice Černokostelecká, 10 metrů před křižovatkou s protilehlou ulicí Černická, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Zborov - Strašnické divadlo
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Solidarita na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu vozovky ulice Černokostelecká, 24 metrů před křižovatkou s ulicí Tuklatská, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Zborov - Strašnické divadlo
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Nové Strašnice na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu vozovky ulice Černokostelecká, 73 metrů za křižovatkou s ulicí Turnovského, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Solidarita
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Nad Primaskou a Vozovna Strašnice, výstupní zastávka pro vlaky zatahující do vozovny Strašnice, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu vozovky ulice Černokostelecká, 77 metrů za křižovatkou s ulicí Dětská, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Solidarita
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Zborov - Strašnické divadlo, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu vozovky ulice Černokostelecká, 10 metrů před křižovatkou s ulicí Dětská, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Vinice
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Solidarita na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu vozovky ulice Černokostelecká, ve vyústění ulice Za poštou, nástupiště pro dva vlaky 2xT

V celém úseku tratě byly takřka standardně provozovány dvě linky čísel 7 a 11. Občas neměly jasno se svým ukončením a tak chvíli jezdila až k Ústředním dílnám 11, chvíli zase 7 a druhá z nich končila na Černokostelecké, případně se ve špičce k Ústředním dílnám vydávala i ta z linek, jenž běžně končí na Černokostelecké. Díky tomu, že obě linky jsou v pracovních dnech provozovány ve standardních dvojicích a o víkendech v sólech s půleným intervalem, zažívali místní cestující paradoxně častější provoz než ve špičce pracovního dne.

Přítrž tomuto standardu učinila až změna linkového vedení naplánovaná organizací ROPID, jenž proběhla k 1. září 2012. Na trati zůstala zachována linka 7, s tím, že ve večerních hodinách a o víkendech celodenně, končí každý druhý spoj již na Černokostelecké. Sedmičku pak nově doplňuje linka 5, prodloužená od Olšanských hřbitovů, nahrazující linku 11, zkrácenou pro změnu na Olšanské hřbitovy... V nočním provozu je na trati i nadále provozována linka 55.