Trať Želivského - Vinice

Dovolujeme si Vás upozornit, že s ohledem na provedené rekonstrukce to tady vypadá zase trošku jinak. Usilovně pracujeme na úpravách.

Projekt byl schválen Ministerstvem železnic v roce 1898 a o rok později byla pro provozování tratě dokonce udělena licence. Elektrické podniky však byly "vyčerpány" zejména elektrifikací koňky, a tak opakovaně žádaly o prodloužení stavební lhůty. Přestože jim bylo vyhověno, jak již to tak bývá, trať se v podobě z roku 1898 nikdy nerealizovala.

V roce 1906 byl Elektrickými podniky vypracován zcela nový projekt tratě Muzeum - Flora - Vinohradské hřbitovy, který byl předložen Ministerstvu železnic 27. září 1906. Nová trať měla být mezi muzeem a Florou dvoukolejná, ve zbývající části jednokolejná se třemi výhybnami.

A protože v průběhu téhož roku byla u Františka Ringhoffera objednána dodávka 42 nových osobních motorových vozů, bylo nutné podstatně zvětšit deponovaní kapacitu a technické zázemí pro jejich odstavování. Plány jsou plány, leč realizace je již věc jiná. Vozovna plánovaná na samý konec tratě u Vinohradských hřbitovů měla stát v místě, kde se dnes nachází strašnické krematorium. Měla mít čtyři lodě po pěti kolejích, každou z kolejí pro pět vozů. Celková kapacita vozovny měla tedy být sto vozů. V rozpočtu stavby tratě se ale zatím počítalo, podobně jako později v případě motolské vozovny. se stavbou jen jedné poloviny.

Jenže ještě dříve, než došlo k projednání projektu, nabídli strašničtí zastupitelé v závěru roku 1906 pražské městské radě jiný pozemek, který se nacházel na území Strašnic. Díky prodloužení tramvajové tratě o cca 560 metrů samozřejmě narostly stavební náklady, které ale byly vyváženy bezplatným získáním pozemku, navíc takto prodloužená trať byla schopna zajistit dopravní obslužnost většího území. Z tohoto důvodu se Elektrické podniky k nabídce vyslovily kladně a když se 6. května 1907 konala politická pochůzka ohledně projektované tratě, byla při ní stavba vozovny za Vinohradskými hřbitovy odvolána s tím, že se pracuje na projektu prodloužení tratě až do Strašnic i s novou vozovnou. Projekt byl dokončen 13. června a politická pochůzka proběhla 26. května téhož roku.

Stavba tramvajové tratě podle původního projektu do zastávky Vinohradské hřbitovy byla zahájena 28. května 1907, pokládka kolejí byla ukončena 13. září, teprve 4. října bylo dokončeno trolejové vedení a 17. října byl na trati ihned po proběhlé zkušební jízdě zahájen pravidelný provoz.

V červnu 1908 probíhala stavba prodloužení tratě od Vinohradských hřbitovů do vznikající vozovny Strašnice. Celá dnešní Vinohradská ulice byla od Flory až po Strašnice užší než dnes, ve své podstatě zabírala prostor dnešní pouhé vozovky z centra, proto i prodloužený úsek byl jednokolejný s výhybnou u Evangelických hřbitovů. Na křižovatce s dnešní Starostrašnickou ulicí kolej odbočila vpravo a na silnici se ve výhybce před vraty vozovny větvila do dvou základních svazků kolejové harfy o pěti a deseti kolejích.

Zdvoukolejňování tramvajové tratě se opravdu táhlo roky. Ač byla 13. července 1912 uvedena do provozu druhá kolej v úseku Flora - Židovské hřbitovy, stavba druhé koleje k vozovně Strašnice byla projektována teprve v dubnu 1917. Jelikož díky válce musely Elektrické podniky poměrně zásadně omezit rozsah provozu tramvají, byla stavba odložena. Místní šetření se uskutečnilo až v září 1918 a stavba proběhla mezi 13. červnem a 30. srpnem 1919. Užívání druhé koleje bylo zahájeno 22. září, přestože zkouška proběhla až dodatečně 15. listopadu. V zastávce Vinohradské hřbitovy byla ponechána druhá kolej výhybny, která zůstala zachována jako třetí kolej. Protože zde byl zároveň vložen kolejový přejezd, bylo možné kolej využívat v případě potřeby k operativnímu obracení a odstavování vlaků. U Židovských hřbitovů (dnešní stanice Želivského) byla od 5. září 1924 zprovozněna kolejová odbočka, sloužící jako obratiště.

V roce 1931 probíhala zásadní přestavba a rozšiřování Vinohradské třídy mezi Florou a Vinicí, spočívající v přeložení tramvajové tratě na zvýšené těleso ve středu vozovky. Mezi Židovskými hřbitovy a Vinicí byla zatím ponechána jen jižní vozovka, takže tramvajové těleso bylo fakticky při okraji komunikace, severní vozovka byla dokončena až po druhé světové válce. Během této rekonstrukce zanikla třetí kolej u Vinohradských hřbitovů, jejíž náhradou vznikla kolejová odbočka u staveniště krematoria. Odbočovala z hlavní tratě dvoukolejně, pouze posledních 18 metrů bylo jednokolejných. Nové obratiště bylo uvedeno do provozu 1. listopadu 1931, nad rámec projektu rekonstrukce tratě. Proto bylo nutné k němu vykonat samostatnou pochůzku, která se uskutečnila až 5. srpna 1932. Pozemek na němž byla umístěna se stal předmětem sporu mezi obcí a soukromnicí, proto nebylo stavební povolení uděleno. Teprve po určení vlastnictví, skutečným majitelem byla opravdu obec, bylo 11. října 1933 uděleno stavební povolení k provozu na dva roky provozované odbočce…

V červnu 1932 předložila správní rada Elektrických podniků projekt odbočné koleje na Černokostelecké ulici, ve své podstatě přímého pokračování tratě od Vinohradských hřbitovů, které mělo sloužit jako obratiště na vlastním tělese ve středu vozovky. Dne 20. září 1933 byl projekt odvolán a zrealizován byl až od 3. listopadu 1936, kdy byl pro obratiště využit počátek rozestavěné dvoukolejné tratě tratě po Černokostelecké ulici k zastávce Nové Strašnice. Po zprovoznění tratě od 7. března 1937 zůstal nadále za křižovatkou Vinice levý kolejový přejezd, využívaný k odstavování vlečných vozů. Od 7. října 1937 byla na křižovatce Želivského dvoukolejným trojúhelníkem napojena tramvajová trať k Ohradě, jejíž součástí se stala odbočka sloužící jako obratiště z roku 1924.

V roce 1944 byla zrušena kolejová odbočka u strašnického krematoria, zřejmě se tak stalo z úsporných důvodů, protože v té době chyběl kolejový materiál i pro pouhou údržbu tratí.

V roce 1949 byl na křižovatce Vinice zprovozněn dvoukolejný oblouk od vozovny k Černokostelecké, který usnadnil vyjíždění a zatahování strašnických vlaků do tohoto směru. V pravidelném provozu začal být využíván až od roku 1961. Mezi 23. listopadem 1964 a 1. únorem 1965 proběhla kompletní rekonstrukce celého traťového úseku, po níž byly tramvajové koleje umístěny na železobetonových pražcích ve štěrkovém loži, v průběhu března ještě probíhalo pokládání živičného krytu během sedlových výluk tratě.

Ke konci března 1973 začala rekonstrukce křižovatky Vinice, během níž byla na severní vozovku postavena provizorní jednokolejná trať na dřevěných pražcích ve štěrkovém loži, ústící do traťových kolejí pomocí vratných čepových výhybek, propojující Vinohradskou a Černokosteleckou ulici až do 7. června. Dvoukolejný provoz byl v přímém úseku obnoven o tři dny později.

Novou podobu trati přinesl rok 1981, kdy byla na Želivského vybudována nová stejnojmenná stanice metra, napojující zde celou východní oblast na centrum města. Vzniká zde "tramvajové nádraží", obdobně jako již dříve na Hradčanské, které je otevřeno ještě před zprovozněním metra. Třetí staniční kolej slouží od 18. listopadu 1981 a jejím účelem je oddělit odjezdy souprav ve směru Černokostelecká od těch, které míří do Strašnic a dále do Hostivaře. V plném provozu se tak děje od 19. prosince po zahájení provozu metra.

Zatím poslední změnu konstrukce tratě přinesl rok 1983, kdy byla tramvajová trať rekonstruována v úseku Želivského - Vinice metodou velkoplošných panelů BKV s blokovou kolejnicí B1.

V roce 1991 proběhla obdobná rekonstrukce křižovatky Vinice jako v roce 1973, s velmi podobnými dopravními opatřeními, jen s tím rozdílem, že jednokolejná trať byla v provozu přes dva měsíce mezi 4. červnem a 15. srpnem.

V letech 1987 a 1990 dochází k prodloužení metra o další stanice Strašnická a Skalka, a tak funkce tramvajového nádraží Želivského začíná postrádat smysl. Dne 22. dubna 1992 byla zrušena odpojením výhybek třetí staniční kolej Želivského (nevyužívala se již už od roku 1987), na svém místě v asfaltu nadále zůstávala až do října roku 1999, kdy byla vytrhána a nahrazena živičnou vrstvou.

Již od devadesátých let probíhá projednávání případné výstavba tramvajové tratě v Počernické ulici, která by se napojovala dvoukolejným trojúhelníkem v prostoru mezi zastávkami Vinohradské hřbitovy a Krematorium Strašnice. Podrobněji bylo vedení tramvajové trati Počernickou ulicí prověřeno v roce 1995. Studie, zpracovaná projektovým ústavem PÚDIS Praha, a. s., potvrdila dopravní přínosy daného záměru i odpovídající šířkové předpoklady Počernické ulice k středovému vedení tramvajové tratě a umístění odpovídajícího počtu zastávek. Bohužel vše zatím zůstává jen na stolech projektantů.

Naši cestu po tramvajové trati ve Vinohradské ulici, v níž je vedena takřka v přímce zahájíme na křižovatce s ulicemi Jana Želivského a Votická. Kolej v námi sledovaném přímém směru je tvořena velkoplošnými panely BKV a míří do prostoru zastávek Želivského, kde již je trať klasické konstrukce. Zastávky jsou zřízeny u stanice metra, která byla nějaký čas koncovou a z tohoto důvodu zde vzniklo tzv. tramvajové nádraží, umožňující rozptýlení cestujícího do různých směrů navazující tramvajové dopravy na rozdílná nástupiště. Námi sledovaný směr se tedy prodere mezi dvěma výstupy z metra, protisměrná kolej se od naší značně vzdálila, její nástupiště je totiž zřízeno na okraji, a mezi touto a kolejí v našem směru bylo ještě jedno nástupiště s třetí kolejí. Za prostorem zastávek se obě koleje k sobě sbližují do běžné osové vzdálenosti. Na křižovatce s ulicí Pod Židovskými hřbitovy je světelná křižovatka od níž trať pokračuje ve velkoplošných panelech BKV. Ve středu Vinohradské ulice na zvýšeném tělese mineme Hollarovo náměstí a budovu rádia Svobodná Evropa a přiblížíme se k zastávce Vinohradské hřbitovy. Za nimi trať pokračuje stále v klesání přímým úsekem, zleva se připojuje Počernická ulice, kde se jednou možná dočkáme výstavby nové tramvajové tratě. Před další světelně řízenou křižovatkou s ulicí Za Strašnickou vozovnou prochází tramvajová trať zastávkami Krematorium Strašnice. Zvýšené těleso ve středu vozovky přivádí v klesání tramvajovou trať do prostoru zastávek Vozovna Strašnice, za nimiž na křižovatce ulic Vinohradské, Černokostelecké, Na Palouku a Starostrašnické naši cestu ukončíme.