Trať Vítězné náměstí - Podbaba

Díky snaze o to, aby ulice nějak vypadaly, vedly z bodu A do bodu B a jen se chaoticky neklikatily, vytváří každé město svůj územní resp. regulační plán. Regulační plán Bubenče předpokládal mezi Vítězným náměstím a Podbabskou silnicí vskutku velkoměstskou třídu.

Pražská obec proto v předstihu vykoupila potřebné pozemky včetně usedlosti a hostince Na růžku, ale protože se ještě pár let nestavělo, jeden z nich rovnou pronajala jistému panu Pacovskému… Rada hlavního města schválila stavbu tramvajové tratě do této oblasti 16. srpna 1927 a po provedené politické pochůzce už zdánlivě nic nebránilo stavbě. Tedy zdánlivě... Obec vypověděla nájemní smlouvu panu Pacovskému a 20. února 1928 o tom uzavřela s nájemcem pozemků panem Pacovským příslušnou dohodu. On však svůj podpis následně odvolal a spor se tak dostal až k soudnímu řízení.

Jak bývalo v té době obvyklé, nákladní tramvaje dovážely na místo stavby po dosud provozním úseku trati příslušný potřebný materiál. To však zde nebylo možné a materiál musel být překládán u hostince Na růžku, zatímco za sporným pozemkem vesele pokračovala stavba tramvajové tratě. Díky těmto omezením došlo k podstatnému zpomalení výstavby a nárůstu finančních nákladů. K 1. červenci 1928 byla trať v zásadě dokončena, až na chybějící zhruba třicetimetrový úsek přes pozemek pronajatý panu Pacovskému. V říjnu 1928 soud vyhověl žalobě pražské obce a magistrát následně provedl exekuční zboření boudy, kterou si pan Pacovský na pozemku postavil.

Pokládka chybějících třiceti metrů kolejí byla zahájena ještě téhož roku 4. prosince a 19. prosince 1928 byl již zahájen provoz. Trať končila přibližně v místě někdejší předjízdné koleje levým přejezdem asi třicet metrů před dnešní Čínskou ulicí. Počátek tratě u dnešního Vítězného náměstí měl běžnou osovou vzdálenost a pro manipulační účely byl vybaven levým přejezdem, po cca 150 metrech však trať vstoupila na samostatné těleso široké 21 metrů s osovou vzdáleností kolejí 7 metrů. Trať se tak zařadila mezi malé množství pražských úseků s atypicky velkou osovou vzdáleností.

Po deseti letech se stavebníci na místo vrátili a zahájili výstavbu takřka 200 metrů dlouhého prodloužení, v němž již tramvajové koleje měly opět běžnou osovou vzdálenost. Konec tratě byl o 40 metrů dále, než byl vrchol oblouku vnější koleje původní smyčky Podbaba. V přeložené koncové zastávce byl zřízen křížový přejezd pro obracení vlaků, přejezd v místě původní konečné zastávky zůstával nadále zachován. Provoz na prodlouženém úseku byl zahájen 3. listopadu 1938.

V roce 1941 vypracovaný projekt rekonstrukce tramvajové tratě počítal se zřízením čtyřkolejného nádraží v Podbabě, kde každá linka měla mít svůj pár kolejí s pravým přejezdem a nástupištěm, aby se urychlilo obracení vlaků. Před konečnou měla být po pravé straně zřízena třetí, 56 metrů dlouhá kolej, napojená jen sjezdovou výhybkou s pravým přejezdem v trati, která měla sloužit pro odstavení a napájení kropících tramvají. Tyto z dnešního pohledu nereálné plány stavebních úprav zůstaly nakonec pouze na papíře a k jejich realizaci nedošlo.

Už od roku 1934 se Elektrické podniky zabývaly kolejovými úpravami na Vítězném náměstí, kde koleje tvořily elegantní okružní smyčku, protože kolejnice se v obloucích díky provozu dvounápravových vozů s pevnými podvozky extrémně opotřebovávaly. V Praze však míváme většinou na všechno dost času, proto byla přestavba realizována až během druhé světové války. Kruhová smyčka byla zrušena a nahrazena dvoukolejným trojúhelníkem ve středu náměstí. Za zmínku stojí, že úplné přerušení tramvajové dopravy při přepojování trvalo pouhých 5 hodin v neděli 25. října 1942! Přestavby Vítězného náměstí se využilo také k rekonstrukci tratě do Podbaby, při které byla osová vzdálenost protisměrných kolejí zmenšena na standardní 3 metry a zároveň došlo ke snesení přejezdu původní konečné z roku 1928.

Blížící se nasazení jednosměrných vozů a zkušenosti se smyčkami, které prokazatelně urychlovaly obracení vlaků na lince, napomohly vyřešit otázku výstavby vhodného obratiště v Podbabě, nastolenou opět v roce 1947. Na rozdíl od během války zvažovaného čtyřkolejného nádraží, padlo rozhodnutí vybudovat v Podbabě dvoukolejnou symetrickou smyčku. Pro případ nutného předjíždění vlaků jednotlivých linek, bylo nezbytné zřídit ještě odstavnou kolej. Ta měla délku 135 metrů a byla zřízena mezi Zelenou a Čínskou ulicí vpravo ve směru jízdy. Tato třetí traťová kolej, umístěná před samotnou smyčkou, zahájila provoz již 21. dubna 1947. Nově vzniklá symetrická dvoukolejná smyčka délky 214 metrů byla uvedena do provozu 10. května 1947.

Ve druhé polovině roku 1968 začala na dlouhou dobu poslední rekonstrukce tratě do Podbaby. Doprava zde byla přerušena od 25. listopadu. Po obnovení provozu tramvají k 6. březnu 1969 byla třetí kolej před původní smyčkou Podbaba prodloužena o 14 metrů a ve smyčce samotné došlo k úpravám poloměrů oblouků tak, aby vyhovovaly provozu nastupujících vozů Tatra T3. Taktéž dochází k drobným přesunům tramvajových zastávek.

Aby po zahájení dlouhodobé výluky tramvají přes prostor stanice metra Hradčanská zůstaly alespoň částečně zachovány přestupní vazby mezi autobusovou linkou 131 a tramvajemi, dochází v krátkém předstihu v lednu 2008 ke zřízení provizorních nácestných zastávek Zelená, nacházejících se v prostoru mezi ulicemi Nikoly Tesly a Zelená. Zastávky zprovozněné 1. února 2008 jsou tvořeny betonovými nástupišti, provizorní označníky upevněny na sloupy trakčního vedení. Bezbariérový přístup k zastávkám je zajištěn pomocí stávajícího přechodu a světelné signalizace v Zelené. Přestože se nové zastávky nacházely v těsné blízkosti okolních, získaly během chvilky mezi obyvateli na oblibě a staly se jedněmi z nejvytíženějších na celé trati.

Výstavba nového přemostění Svatovítské ulice přes železniční trať z Prahy do Kladna si vyžádala vyloučení tramvajového provozu mezi Vítězným náměstím a Prašným mostem, což vždy znamená odříznutí vokovické vozovny od okolní tramvajové sítě, se zachováním provozu pouze na tratích v ulicích Evropská a Jugoslávských partyzánů. S ohledem na přístupnost zastávek Dejvická pouze s pomocí bariérového podchodu pod Evropskou ulicí dochází v ulici Jugoslávských partyzánů ke zřízení provizorních zastávek Vítězné náměstí pro jednu soupravu 2xT, z použitých betonových zákrytových panelů umístěných v travnatém pásu před vyústěním Rooseveltovy ulice. Zastávky sloužily od 1. června do 31. srpna 2010 k přestupu cestujících mezi tramvajovou linkou 36 a náhradní autobusovou dopravou X-26.

Takřka dvacet let se prověřovala možnost prodloužení tratě z původní smyčky Podbaba k plánované železniční zastávce v Podbabě, resp. ještě dále do oblasti Suchdola. Ve všech studiích se jako klíčový problém vždy ukázalo ukončení tramvajové tratě, respektive obracení tramvajových vlaků, kdy byly vypracovávány různé varianty smyček. Přestože po železniční zastávce není, kromě smělých vizualizací, ani vidu, ani slechu, bylo prodloužení tramvajové trati v Podbabě nazváno jako "Tramvajová trať Podbaba – ČD Podbaba 1. etapa", přičemž jako druhou etapu lze chápat územním plánem zamýšlené pokračování tramvajových kolejí až do Suchdola. Slovní spojení "ČD Podbaba" přežilo rozdělení unitárních Českých drah na České dráhy a Správu Železniční Dopravní Cesty, dnes bychom jistě objevily jiné jméno. Není od věci připomenout, že smělé plány taktéž počítají s propojením tramvajemi s druhým břehem Vltavy a sídlišti Bohnice a Čimice.

V závěru roku 2010 se pomalu rozbíhající stavební činnost na prodloužení tratě ještě nemá v prvních měsících vliv na provoz původní tratě v ulici Jugoslávských partyzánů a smyčky Podbaba a žije si svým životem za budovou vybydleného sociálního zařízení smyčky. A tak až po pěti měsících se 16. května 2011 uzavírá historie původní smyčky Podbaba, do níž byla původní tramvajová trať v roce 1947 mírně zkrácena, včetně předjízdné koleje mezi Zelenou a Čínskou ulicí. Současně se ke stejnému datu rozjíždí rekonstrukce původního úseku od Vítězného náměstí a výměna třetiny kolejové konstrukce křižovatky na Vítězném náměstí.

Ve středu 31. srpna 2011 došlo za účasti čelních představitelů města, městské části Praha 6 a v neposlední řadě také zástupců Dopravního podniku Praha ke slavnostnímu zahájení provozu tramvajové trati do Podbaby, včetně nového obratiště, kde na přítomné čeká vůz Škoda 15T ev.č.9225 jakožto zástupce nejnovější generace vozidel na nejnovější trati.

Cestu po tramvajové trati začneme na křižovatce ve středu kruhového objezdu na Vítězném náměstí. Oproti stavu z počátku roku 2011 již ve středu náměstí nalezneme pouze sjezdovou výhybku křižovatky ve směru do Podbaby a jízdní pruhy rondelu "Kulaťáku" překračují tři koleje uložené do speciálního železobetonového prefabrikátu. Samostatná kolej ve směru k Podbabě a dvě koleje v podobě rozjezdové kolejové splítky od Podbaby. Po překročení jízdních pruhů následuje přechod pro chodce a v protisměru umístěná předsunutá rozjezdová výhybka kolejové splítky. Předsazení výhybky před rondel Vítězného náměstí umožní řidičům tramvají, v případě poruchy výhybky, její bezproblémové ruční přestavení bez blokování automobilů. Tramvajovou trať kryje litý asfalt až místu výjezdu autobusů ze stanoviště u stanice metra Dejvická. Tramvajové koleje od tohoto místa tvoří bezžlábkové kolejnice S49 a zároveň začíná zatravněný svršek, zřízený poprvé v pražských podmínkách prostým osetím zeminy. Koleje postupně mizí do stínu stromů a blíží se k úrovňovému přejezdu s Rooseveltovou ulicí. Ještě před ním po vnějších stranách obou traťových kolejí vidíme v zemi "zapíchané" betonové patky, určené k případnému uložení panelů nástupiště pro zřízení dočasné zastávky během plánované výluky úseku přes Prašný most. Trať pokračuje v zatravněné podobě přes místo zrušeného druhého přejezdu s Rooseveltovou ulicí, kde zůstal zachován pouze přechod pro chodce k prostoru zastávek Lotyšská, kolejiště zde kryje asfaltový kryt až k přejezdu na úrovni Velflíkovy ulice. Za ním opět trať pokračuje zatravněným svršek zřízený osetím zeminy, prochází prostorem někdejší zastávky Lotyšská do centra, míjí přechod pro chodce v místě zrušeného přejezdu na úrovni ulice Nikoly Tesly a míří k druhému, který zůstal zachovaný. Přechod pro chodce i přejezd pro automobily opět kryje asfaltový zákryt. Trať pokračuje ke světelně řízené křižovatce se Zelenou ulicí, kde začíná asfaltový kryt kolejiště. Za křižovatkou, v místě kde byla předjízdná kolej, jsou zřízeny zastávky Zelená a až za nimi trať opět přechází do podoby zatravněného svršku, tentokráte zřízeného předpěstovaným travnatým kobercem, dovezeným v podobě svinutého drnu. V tomto úseku je zároveň zřízeno umělé zavlažování. Trať pokračuje k prostoru, kde se rozvětvovaly koleje původní smyčky Podbaba, na úroveň Čínské ulice, kde je další z přechodů pro chodce a přejezdů pro automobily. Zatravněné tramvajové koleje pokračují přímým úsekem s jedním přechodem pro chodce až k vyústění ulice Pod Juliskou prostorem, kde byla původní smyčka Podbaba. Následně přechází na konstrukci betonové desky s asfaltovým zákrytem na zvýšeném tělese ve středu Podbabské ulice. Trať poměrně prudce začíná klesat a míří do prostoru zastávek Podbaba, které slouží jako výstupní a nástupní pro tramvaje a nácestné pro autobusy ve směru na Dejvickou. Prostor koleje do centra kryje cementobetonový kryt, u nějž je předpoklad, že bude odolnější variantou zákrytu pro brzdící a rozjíždějící se autobusy. V prostoru světelně řízené křižovatky na vyústění ulic Pod Paťankou a Ve Struhách se tramvajové koleje stočí v levém oblouku a šikmo překročí vozovku, aby zamířily do prostoru nové smyčky Podbaba, před jejímiž výhybkami naše cesta končí.

Fotocesta po trati Vítězné náměstí - Podbaba