T3R.PLF

Nízkopodlažní vozidla zahraničních výrobců nepřichází v úvahu díky své vysoké ceně, článková vozidla 14T z plzeňské Škody zase oplývají přebytečnou kapacitou. Protože stávající vozový park tramvají není z nejmladších a staré vozy T3 pomalu dosluhují, rozhodl se Dopravní podnik Praha, podobně jako jiná města, využít nabídku firmy ČKD Pragoimex na dodávku zcela nových vozových skříní VarCB3LF s nízkopodlažní střední částí, designově vycházejících z líbivé a nadčasové skříně vozu T3, jejichž výrobcem jsou Krnovské opravny a strojírny. Skříň prvního vozu ev.č.8251 byla dodána ke kompletaci do Ústřední dílen 18. října 2006, skříň druhého vozu ev.č.8252 byla předána 2. listopadu 2006. Šlo o 27. a 28. skříň tohoto typu vyrobenou Krnovskými opravnami a strojírnami.

Tramvajový vůz T3R.PLF (T3 Rekonstrukce, výzbroj Progress, Low Floor /nízká podlaha/) využívá hrubé stavby skříně typu VarCB3LF / VarioLF, která je svařovaná, lehké ocelové konstrukce s antikorozní úpravou. Obdobně jako u libereckého provedení jsou i u pražského vozu dosazena standardní laminátová čela dle designu architekta Kardause, která jsou ke skeletu přichycena pružným lepícím tmelem. Tím vzniká na bocích vozidla v Praze přiznaná spára tmelu černé barvy, shodná s vozy T3R.PV. Odlišný tvar obliny střechy je způsobený jinou technologií výroby skříně oproti vozu T3. Od vozu T3R.PV jej kromě umístění nízkopodlažní části na první pohled odlišuje o jedno okno delší vozová skříň (tento nárůst tvoří cca 1 metr), se zřízenou střední nízkopodlažní částí a zakrytí čelního prostoru v okolí spřáhel. Pouhým okem nerozeznatelný rozdíl je i ve výšce podlahy od temene kolejnice ve vysokopodlažní části (při použití původních podvozků), která je o 40 mm níže (860mm) oproti vozům T3R.PV (900mm). Nízkopodlažní vstup je umístěn ve výšce 350 mm nad temenem kolejnice.

Do skříně se montuje moderní bezkontaktní IGBT výzbroj TV-PROGRESS od firmy Cegelec, která je částečně umístěná ve střešních kontejnerech a částečně pod vozidlem. Plastová dveřní křídla od firmy SKD jsou poháněna časem ozkoušenými dveřními pohony od firmy BAHOZA, poprvé použitými na voze T3M2-DVC ev.č.8089. Rozdílné je ovšem vedení křídel v horní části, kdy kolejničky uchycené ke spodní části krytu mechanismu dveří nahradily průřezy v laminátu elegantně skrývající vodící kolejničky. Toto řešení zároveň umožňuje použití o cca 2 cm delších dveřních křídel, která ve své horní polovině lépe lícují.

Podvozky jsou oproti vozům T3R.P případně T3R.PV vybaveny silnějšími motory TE022H/TE033 o jmenovitém výkonu cca 44 kW, doplněnými o kotoučovou brzdu Dako M1 a novými typy kolejnicových brzd. Prvním vozem, který byl tímto typem podvozků opatřen se stal 15. února 2007 vůz ev.č.8252, vůz ev.č.8251 zatím na nové podvozky čeká.

V interiéru vozu jsou odlišně od ostatních měst, ve kterých vozy skříň VarioLF využívají, umístěna polstrovaná sedadla firmy FAINSA (známá již z vozů T6A5), zavěšená do bočnice vozu v uspořádání 1+1. Toto uspořádání je zvoleno z důvodu předpokládané vyšší provozní obsazenosti vozu na linkách a umožnění rychlejší výměny cestujících na zastávkách. Pozitivně se promítá také do šířky tří schodišťových stupňů uvnitř vozu, propojujících obě výškové úrovně vozidla. Podlahu vozu kryje krytina Altro známá z modernizovaných vozů, která je pouze u prvních dvo vozů ev.č.8251 a 8252 ve vysokopodlažní části před prostorem vnitřních schodů opatřena zdrsnělými šipkami provedenými v červené barvě, upozorňující cestující na změnu výškové úrovně.

Topení je umístěno v topném kanálu v bočnici obdobně jako u vozů T6A5 a T3R.P a T3R.PV. Po vzoru vozů KT8D5.RN2P je rovněž topný agregát uschovaný pod prostorem vnitřních schodů. Cestujícím slouží informační systém firmy APEX a optické informační panely od firmy BUSE Blansko. S ohledem na snížený strop v prostoru nízkopodlažní části by bylo velmi praktické umístit do vysokopodlažní části nad druhým podvozkem ještě jednu sadu vnitřních informačních zařízení, neboť ty v části nad prvním podvozkem nejsou přes snížený strop ze zadní části vůbec viditelné.

Ve střední nízkopodlažní části je umístěna mechanická výklopná nájezdová plošina pro invalidní vozíčky. Stanoviště řidiče je provedeno ve standardní podobě stanovišť vozů T3R.P a T3R.PV, včetně ovládání nožními pedály a se shodně umístěnými ovládacími prvky, jenž doplňuje pouze kontrolka požadavku na obsluhu plošiny pro osoby se sníženou pohyblivostí.

Nátěr vozu vychází z dílny Ing.Arch.Patrika Kotase, který se snažil zachovat dvoubarevné provedení vycházející z klasických vozů T3, avšak tentokrát byla zvolena kombinace vínové se stříbrnou, jenž vytváří na čele vozu pomyslný šíp. Na bocích vozidla zaujme v prostoru kolem nízkopodlažní části prokládání barevných odstínů, které má zdůraznit nízkopodlažní část a cestující se sníženou pohyblivostí směřovat k nízkopodlažnímu vstupu. Atypický nátěr vozu vychází z historických pražských nátěrů, kdy má asociovat trolejbusový nátěr šedesátých let a byl zvolen zejména z důvodu snazšího rozlišení vozu řidiči protijedoucích tramvají, vyvolaným jiným průjezdným profilem vozu, který je podobný vozům KT8D5 a jejich modifikacím. V původní podobě laku byla evidenční čísla vozu na bocích nastříkána černou barvou na stříbrném podkladovém obdélníku. Do provozu s cestujícími, ale vozy zasáhly již s evidenčními čísly vyvedenými stříbrnou barvou na podkladové vínové barvě. Rozdílně od ostatních měst jsou střešní kontejnery s výzbrojí uschovány za líbivými, díky perforaci plechu částečně průhlednými, kryty v tmavě šedé barvě střechy.

Exteriér vozidla byl "vylepšen" použitím rakouských směrových světel, známých již z rekonstruovaných vozů KT8D5.RN2P. V přední části vozidla byly použity pouze s čirými kryty, v zadní části vozu se nacházely shodně s kloubovými vozy dělené červenobílé. Tato varianta vnějšího osvětlení vozu byla využívána až do ev.č.8259, od následujícího vozu již došlo k dosazení standardních hranatých krytů, neboť u rakouských krytů docházelo k jejich poškozování propalováním od žárovek. S příchodem vozů na servisní prohlídky či při opravách po mimořádných událostech docházelo k postupné náhradě již instalovaných rakouských světel za klasická hranatá. Tlačítka pro poptávkové otevírání dveří cestujícími jsou odlišně od rekonstruovaných vozidel T3R.P a T3R.PV umístěna vně vozu i na sloupcích před prvními a za posledními dveřmi, což cestujícím značně zjednodušuje možnost vyžádat si otevření prvních a posledních dveří vně vozidla.

S ohledem na průjezdný profil vozu, který odpovídá spíše vozům KT8 a nutnosti naučit se manipulovat s mechanickou výklopnou plošinou pro invalidy je nutné před získáním oprávnění na tento typ vozu absolvovat povinné 4 hodinové školení, jehož součástí je i vykonání cvičné jízdy pro ověření znalostí. Při jízdě oblouky je nutné dbát zvýšené opatrnosti vyvolané zvětšením osové vzdálenosti otočných čepů na 7,5 metru, jenž má za následek větší vybočování a nadcházení vozové skříně. Proto pro vůz platí stejné návěstní značky a provozní omezení jako pro vozy KT8D5 a KT8D5.RN2P, i když jejich vybočování je menší.

První vůz T3R.PLF dokončený 13. prosince 2006 obdržel ev.č.8251 a již pouhé dva dny později vyjel z areálu Opravny tramvají na první zkušební jízdu. Vedení Dopravního podniku Praha byl představen 22. prosince 2006, k zařazení do stavu vozovny Vokovice došlo 31. ledna 2007. O den později byl představen zástupcům města a novinářům na prezentační jízdě v centru města. Do provozu s cestujícími zasáhl již 9. února na lince 2. Díky nedostatečnému účinku brzd na původních podvozcích však byl vůz využíván zejména pro výcvik a zaškolování řidičů. Do provozu z počátku výrazněji zasahoval až vůz ev.č.8252, dokončený 24. ledna 2007, který byl 15. února 2007 opatřen novým typem podvozků a 24. února 2007 předán do vozovny Vokovice. V pátek 16. března 2007 byl poprvé vypraven na odpolední část 9. pořadí linky 2.

V počátcích byly vozy vypravovány pouze na sólo linky vozovny Vokovice. S ohledem na prodlouženou délku vozové skříně se se spojováním do souprav 2xT3R.PLF nepočítá, avšak počátkem března 2008 proběhla ve vozovně Pankrác praktická zkouška spojení s vozem T3R.P, která potvrdila možnost vypravovat na linky dvojice složené z vozů T3R.PLF a T3R.P případně T3R.PV. V provozu s cestujícími se tak poprvé stalo 29. března 2008 při konání pražského půlmaratónu na lince 26. Zahájení tohoto provozu však předcházela masivní úprava trolejových kontaktů výhybek ovládaných pracovními kontakty, aby došlo, vzhledem k větší vzdálenosti mezi pantografy obou vozů k zajištění správné funkce blokování výhybek.

Pro zlepšení komfortu řidiče je v kabině řidiče od vozu ev.č.8263 instalována klimatizace. Od té doby by postupně měla být dosazena i na chybějících vozech. První vlaštovkou se stal vůz ev.č.8256 a další záhy následovaly.

Jistě zajímavým designérským počinem se stalo nalakování 16 vozů T3R.P ev.č.8564 - 8579 do laku vycházejícího z koncepce nátěru vozů T3R.PLF, aby s nimi tvořily v soupravě barevně líbivou kombinaci. Rozložení vínové a stříbrné barvy bylo dodrženo v koncepci laku klasických vozů T3, tedy bez čelního stříbrného klínu a bočního zdůraznění střední nízkopodlažní části, která zde samozřejmě chybí. Pro nedostatek těchto druhých vozů byly ještě následně stejným způsobem nalakovány také dva vozy T3R.PV ev.č.8159 a 8160, přesto 18 vozů v tomto laku ku 33 vozům T3R.PLF způsobuje, že ulicemi nadále jezdí barevně nesourodé dvojice...

Dodávky vozů pokračovaly do cílového počtu 33 vozů až do roku 2010, kdy byly předávány v následujících počtech 2006 (8251, 8252), 2007 (8253-8255), 2008 (8256 - 8262), 2009 (8263 - 8275) a 2010 (8276 - 8283).