Křižovatka Lihovar

Po několikaměsíční rekonstrukci tramvajové trati v ulicích Nádražní a Na Zlíchově v roce 2020 byla v úseku mezi zastávkou Lihovar a mostem přes železniční trať v souvislosti s výstavbou Dvoreckého mostu vložena část kolejové křižovatky s odbočkou na budoucí most. Jedná se o obě rozjezdové a sjezdové výhybky na hlavní trati včetně křížení. Rozjezdové i sjezdové výhybky jsou zabezpečeny proti možnému přestavění. V hlavním směru začaly budoucí křižovatku Lihovar tramvaje využívat od 1. listopadu 2020.

V podstatě od roku 2010 hledal pražský Dopravní podnik odpověď na otázku, jak zrekonstruovat tramvajovou trať v Nádražní ulici, která byla zřízena velkoplošnými panely BKV a umístěna ve středu vozovky.

Nakonec zvítězila varianta, která kromě samotné rekonstrukce tramvajovou trať plné oddělila od silniční dopravy v úseku dlouhém bezmála 900 metrů tím, že došlo k jejímu přemístění do okrajové polohy vedle železniční tratě. Trať tak prošla v roce 2020 rekonstrukcí v přestavovaném území jako první a rovnou v definitivní poloze. Ale co tomu předcházelo?

Do oblasti Lihovaru se tramvajová trať dostávala postupným prodlužováním od centra Prahy a 16. července 1925 byla ukončena na Lihovaru, před vjezdem na nadjezd nad železniční tratí. O dva roky později byla prodloužena přes most do Hlubočep, kde byla zakončena 25 metrů dlouhým kusým úsekem na vlastním tělese s křížovým kolejovým přejezdem. Protože tramvajová doprava do této oblasti posilovala, hledala se lokalita, kde by bylo možné vybudovat kapacitní smyčku. Našla se vedle zlíchovského lihovaru, v těsné blízkosti železniční tratě. Provoz na nové smyčce Lihovar byl zahájen 30. září 1951.

Most přes železniční trať na Lihovaru byl nejslabším článkem tramvajové tratě do Hlubočep. Mezi lednem 1969 a lednem 1970 musel být pro havarijní stav snesen a nahrazen provizorním mostem s kolejovou splítkou. Tento provizorní most vydržel na svém místě až do roku 1987.

Mezitím od roku 1986 probíhala výstavba nového mostu v jiné poloze, než byl most původní. Od 1. listopadu 1986 je nejprve pro stavbu nového mostu přes železniční trať a přestavbu návazných komunikací v oblasti Strakonické zrušena smyčka Lihovar. Do Hlubočep se po provizorním mostě stále ještě jezdilo, výstavba nového mostu přes železniční trať vyvolala přerušení provozu do Hlubočep až od 14. dubna 1987. Nový most s tramvajovou tratí umístěnou ve středu vozovky byl dokončen k 1. září 1987.

Jak již je tedy zmíněno, v roce 2020 prošla tramvajová trať rekonstrukcí a byla odsunuta do boční polohy, včetně úseku na mostě. Od zastávek Lihovar tak trať stoupá, aby se dostala nad železniční trať, kterou celou dobu kopírovala. Ještě, než ji překoná, je zde vložena část kolejové konstrukce v podobě obou rozjezdových a sjezdových výhybek, včetně odbočných větví budoucí křižovatky Lihovar. Pokud by byla trať na nájezdu na most vedena standardně uprostřed, znamenalo by to pro odbočení na Dvorecký most vybudování mnohem širšího zaústění mostu do Nádražní ulice. I zde se tedy využilo vedení trati při okraji komunikace. Trať je na mostě přes železniční trať řešena jako splítka od kolejového trojúhelníku, a to kvůli nemožnosti umístění výhybek a jejich přestavníkových skříní na mostní konstrukci.

Oproti křižovatce Dvorecký most, byla ta na smíchovské straně vložena do trati s výrazným časovým předstihem. Již v době rekonstrukce trati byla stabilizována poloha mostu bylo by tedy nešťastné ji za pár let zavírat znovu, neboť dodatečné vložení odbočení na Dvorecký most by znamenalo několikatýdenní výluku tramvají na Barrandov. V praxi totiž není možné položit pražce pod budoucí trojúhelník a tyto, neprovázané kolejovou konstrukcí, nesymetricky zatěžovat. Kolejová konstrukce sama funguje jako rošt pro roznášení zatížení na pražce a dále do štěrkového lože. Aby však vložené kolejová konstrukce zatím zbytečně nezpomalovaly provoz, srdcovky zůstaly pro nepojížděný směr neprofrézované a umožňují tedy vyšší rychlost.

Protože však Dopravní a návěstní předpis D1/2 striktně stanovuje povolené rychlosti jízdy nebylo zvýšení rychlosti možné bez úpravy provozně-předpisové soustavy. Proto vznikla zcela nová návěst, jejíž cílem umožnění odlišných (vyšších) rychlostí jízdy tramvajových vlaků v označených úsecích, než povoluje příslušné ustanovení provozního předpisu D 1/2. Povolení vyšší rychlosti je možné nejen na určených výhybkách, při jízdě přes křížení, ale i na širé tramvajové trati. Návěst „Rychlostník“ tak označuje začátek traťového úseku, ve kterém je dovolena rychlost vyšší, než stanovuje příslušné ustanovení provozního předpisu D 1/2. Nejvyšší možná dovolená rychlost je na návěstidle uvedena bílým číslem. Traťový úsek musí být ukončen návěstí „Konec rychlostníku“, další návěstí „Rychlostník“ nebo upraven jinými VPZ omezujícími rychlost.

Radiově ovládané výhybky křižovatky:

do dokončení bez radiově ovládané výhybky

Provozované linky na popisované křižovatce:

Linka 4

(hlavní směr mezi zastávkami Lihovar <-> Zlíchov)

Linka 5

(hlavní směr mezi zastávkami Lihovar <-> Zlíchov)

Linka 12

(hlavní směr mezi zastávkami Lihovar <-> Zlíchov)

Linka 20

(hlavní směr mezi zastávkami Lihovar <-> Zlíchov)

Linka 94

(hlavní směr mezi zastávkami Lihovar <-> Zlíchov)

Fotocesta po křižovatce Lihovar