Trať Levského - Nádraží Braník

26. května 1995 zahájila zkušební provoz zcela nová tramvajová trať mezi branický železničním nádraží a modřanským sídlištěm, jejíž stavbu plánovaly Elektrické podniky již od roku 1936, kdy se objevila v návrhu na rozvoj tramvajové sítě. I po skončení II. světové války se s prodloužením tramvajové tratě stále počítalo a v roce 1948 se objevila ve Výhledovém plánu dopravy na léta 1949 - 1958, přičemž termíny byly vždy zcela nekonkrétní a posunovaly se postupně až k roku 1960. Snad i proto bylo prodloužení stávající tratě z centra ke smyčce Nádraží Braník v roce 1959 považováno za první etapu výstavby této tratě. Počátkem let šedesátých se s tramvají do Modřan přestalo počítat, protože se pomalu rodily myšlenky na výstavbu trasy D pražského metra do této oblasti. O několik let později se myšlenka na výstavbu tramvajové tratě znovu vrátila na pořad dne, aby zajistila dopravní obslužnost nově budovaného sídliště, jehož výstavba byla zahájena v roce 1977. O rok později bylo dokonce vydáno územní rozhodnutí o stavbě této tratě, v němž se počítalo s dokončením v roce 1983.
Přesto neměla tramvajová trať stále vyhráno. 27. října 1980 totiž rozhodl pražský Národní výbor o vypuštění výstavby tramvajové tratě z výstavby sídliště a jejím odsunutí na léta 1985 - 1990. Zejména výstavba prvního úseku od branického nádraží narážela na komplikace spočívající v potřebě přeložky železniční tratě, která byla dokončena až k 27. červnu 1991. Plánované termíny dokončení se stále oddalovaly až nakonec bylo stanoveno datum, k němuž bude na trati konečně zahájen provoz: 20. května 1995. 12. května 1995 projel celým úsekem měřící vůz trolejového vedení ev.č. 5522, a vše nasvědčovalo tomu, že tramvajová trať bude k uvedenému datu skutečně zprovozněna. Nebyla. Provoz byl nakonec zahájen až o týden - o týden později - 26. května 1995 a následující den přinesl obyvatelům Modřan nejen pravidelné tramvajové linky, ale také rozsáhlé změny v provozu dosavadních dominujících autobusových linek.
Řešení celé stavby je zcela poplatné době, v níž vznikaly projekty. První úsek tratě od branického nádraží k zastávce Nádraží Modřany je stavěn zcela megalomanským způsobem. Trať je obehnána metr vysokou betonovou zdí a nákladnými mostní objekty překračuje i místní komunikace, na nichž byl automobil spatřen naposledy snad před 50 lety. Naproti tomu je druhá část tratě projektovaná Metrostavem vedená zcela úrovňově i přes silně frekventovanou křižovatku. Celá trať je vybavena trolejovým vedením řetězovkového typu, které bylo v pražské síti použito poprvé.
Ani s kvalitou stavby to nebylo příliš v pořádku. Zkušební provoz byl stanoven do 31. srpna 1996. Z důvodu značné nestability tramvajové tratě a neustále se objevujících závad, které bránily plynulému provozu byl zkušební provoz prodloužen do 31. prosince 1997. Ani jeho vyhodnocení nepřineslo uspokojivé výsledky a bylo proto rozhodnuto o jeho dalším prodloužení až do 31. srpna 1998. K tomuto datu bylo provedeno další posouzení stavu tratě, po němž bylo konstatováno, že je možné trať uvést do trvalého provozu při dodržení některých omezujících podmínek. V jejich rámci došlo ke kotvení pražců v nestabilních obloucích, navařování bočně ojetých kolejnic v celkové délce přesahující 1 kilometr, zrušení bezstykových kolejnic u oblouků menších poloměrů a ke strojnímu podbití a směrovému vyrovnání celé trati. Následně bylo Dopravním podnikem hl. m. Prahy, a.s. objednáno celkové posouzení tramvajové trati u Českého vysokého učení technického. Ze závěrů vyplynulo, že některé úseky trati naprosto nevyhovují podmínkám státních norem z hlediska geometrické polohy, stability koleje, podmínkám pro bezstykovou kolej, dilatačních zařízení a návrhové rychlosti. Následně proto došlo v roce 1999 k takřka dvouměsíční výluce tramvajového provozu, v jejímž rámci byla celá trať nově podbita, v obloucích bylo umístěno 1050 kusů kotev pražců, vyměněno bylo 850 metrů kolejnic, dalších 680 metrů bylo nově navařeno a 4 kilometry kolejnic byly znovu zbroušeny. Rekonstrukce přinesla i výměnu a osazení 54 kusů dilatací. Teprve poté byla trať shledána v uspokojivém stavu a došlo i ke svěšení až neskutečného množství značek, omezujících rychlost na této "rychlodrážní" tramvajové trati.

Cestu po tramvajové trati začneme ve smyčce Levského (v době uvedení do provozu Sídliště Modřany), v níž je umístěna pouze nástupní zastávka. Zatímco smyčka je opatřena krytem z žulové dlažby a asfaltu, následující úsek tramvajové tratě je ve formě otevřeného svršku. Ze smyčky trať zatím mírně klesá nejprve přímým úsekem, který záhy vystřídá pravý oblouk, do zastávky Sídliště Modřany (v době uvedení do provozu Nad roklí), která je ve směru z centra zastávkou výstupní a do smyčky tedy tramvajové vlaky pokračují manipulačně, bez cestujících. Za zastávkou trať pokračuje pravým obloukem, měnícím se na přímý úsek. Sklon se zde značně zvyšuje a místy dosahuje až hodnoty 69,9‰. Před levým obloukem je umístěna zastávka Modřanská rokle. Již zmíněný levý oblouk tramvajovou trať ve stále značném sklonu odvede na mohutný násep, a částečně jí odkloní od vozovky místní komunikace, k níž trať přiléhá. Za obloukem následuje cca 400 metrů dlouhý přímý úsek, na jehož konci je umístěna zastávka U Libušského potoka. Za ní trať změní poprvé svou konstrukci, kdy dosavadní klasické provedení tratě (kolejnice na pražcích) vystřídají velkoplošné panely BKV, které s využitím esíčka začínajícího pravým obloukem, převedou tramvajovou trať do středu vozovky, na zvýšený pás, přes světelně řízený přejezd. Panely jsou využity nejen ve zmíněném esíčku a přiléhající zastávce Poliklinika Modřany, ale pokračují ještě dále, na frekventovanou , světelně řízenou křižovatku, za níž tramvajová trať opět pokračuje v podobě otevřeného svršku. Stále ve středu komunikace trať v mírném pravé oblouku, který se záhy mění v přímý úsek spěje k zastávce Čechova čtvrť. Před zastávkou je umístěna úrovňová křižovatka místní komunikace a tramvajová trať proto přechází opět do panelů BKV, které končí za zastávkou. Odtud až po konec tratě nadvládu klasické stavby kolejí nic nenaruší. Trať zde prudce stoupá na mostní estakádu, na níž mimoúrovňově překročí Modřanskou ulici a v pravém oblouku na mohutném náspu, kde je maximální rychlost tramvajových vlaků omezena na 40 km/h, klesá k zastávce Nádraží Modřany, která je umístěna bezprostředně u zastávky Českých drah. Měla proto všechny předpoklady stát se novým terminálem pro přestup mezi tramvají a železnicí. Že se tyto plány nezrealizovaly a celé místo působí jak po leteckém náletu vypovídá pouze o mentalitě obyvatel a ničem jiném. Ještě před zastávkou byl až do března roku 2001 umístěn kolejový přejezd. Při další z mnoha rekonstrukcí této nové tratě byl však snesen. Zároveň došlo k vyrovnání zdejšího esíčka (které bylo pozůstatkem připravované křižovatky, v níž se měla trať větvit do Modřan a Komořan). Tramvajová trať ze zastávky pokračuje esíčkem, který začíná pravý oblouk - odchyluje se od železniční tratě a až k železničnímu mostu vede v podstatě v bývalé trase této železniční tratě. Po levé straně můžeme sledovat železniční vlečku, která byla původně k železniční trati napojena. Za esíčkem začíná betonový tramvajový koridor, kdy je trať z obou stran obehnána cca 1 metr vysokou betonovou zdí. Následuje zastávka Modřanská škola, u níž to již začíná vonět. U další ze zastávek - Belárie, k níž trať klesá nejprve přímým úsekem a následně pravým obloukem, je sídlo firmy Nestlé Čokoládovny, a tak je celé místo prosyceno vůní kakaa a dalších pamlsků. Mezi touto a následující zastávkou je umístěn nejdelší mezi zastávkový úsek, a trať začne nejprve mohutně stoupat, aby mimoúrovňově překročila místní komunikaci, následně klesá na úroveň vozovky a znovu stoupá k zastávce Černý kůň. Odtud tramvajová trať znovu klesá, aby zamířila pod dvojici železničních mostů. První, nižší, patří již zmíněné železniční trati s vysokou frekvencí osobní dopravy, druhý - vyšší - zvaný most Inteligence naopak osobní dopravě slouží jen ve výjimečných případech. Za pravým obloukem je umístěna poslední zastávka na této trati - Nádraží Braník, za níž opět prudce trať vystoupá (opět kvůli mimoúrovňovému vykřižování místní komunikace), a následně klesá ke křižovatce v níž se připojuje tramvajová trať ze smyčky Nádraží Braník.

Zastávky umístěné na popisované trati:
Levského - nástupní zastávka ve smyčce.
Sídliště Modřany - výstupní zastávka pro směr z centra, nácestná zastávka pro směr do centra.
U Libušského potoka - nácestná zastávka pro oba směry.
Poliklinika Modřany - nácestná zastávka pro oba směry.
Čechova čtvrť - nácestná zastávka pro oba směry.
Nádraží Modřany - nácestná zastávka pro oba směry.
Modřanská škola - nácestná zastávka pro oba směry.
Belárie - nácestná zastávka pro oba směry.
Černý kůň - nácestná zastávka pro oba směry.
Nádraží Braník - nácestná zastávka pro oba směry.

Provozované linky na popisované trati:
Celé období od zahájení provozu patří tato tramvajová trať linkám 3 a 17. Při zahájení provozu vznikla poněkud nesmyslná kombinace, kdy linka 16 v sedle pracovních dnů a o víkendech celodenně končila ve smyčce Nádraží Braník a do Modřan byla prodlužována jen ve špičkách. Aby však byla zajištěna obslužnost již zmíněné branické smyčky, byla v ní ve špičkách pracovních dní zavedena linka 21. Po roce se přišlo na nesmyslnost této podoby a linka 16 je tak od 4. června 1996 v Bráníku ukončena trvale. Místo ní byla ke stejnému datu do Modřan zavedena linka 21, ještě v soupravách. Jistá moudrá hlava brzy došla k přesvědčení, že je tato linka pro modřanskou trať nadbytečná a tak byl jedenadvacítce ubrán vůz a v této podobě byla ukončena od 9. listopadu 1998 také ve smyčce Nádraží Braník. Potřebnost jejího vedení až do Modřan ale následný přepravní výzkum potvrdil, a tak se na modřanskou trať od 4. září 2000 opět vrátila, již v sólo podobě. Standardní byla zdejší noční linka 54, kterou od změny linkového vedení nočních linek k 1. září 2001 vystřídala linka 52.

Fotocesta po trati Levského - Nádraží Braník