Trať Olšanské náměstí-Senovážné náměstí
splítka Bulhar

Během měsíční výluky tramvajové dopravy došlo k napojení protisměrné kolejové splítky, uložené mimo polohu současného tramvajového tělesa nejen blíže k areálu hlavního nádraží, ale také zhruba o 1,5 metru hlouběji oproti původnímu stavu. Zahloubení si vyžádala nedostatečná podjezdná výška železničních mostů spojená s jejich celkovou výměnou, což umožní průjezd pod mostem i vyšším vozidlům, bez rizika poškozování tramvajových trolejí. Na splítce tak byl po dobu zhruba jednoho roku zajišťován alespoň provizorní provoz tramvají, který nebylo možné na tak dlouhou dobu přerušit.

Přestavba železničních mostů v Seifertově ulici byla součástí modernizace západní části stanice Praha hlavní nádraží. Hlavním cílem byla náhrada původních šesti samostatných železničních mostů novým železobetonovým přemostěním s průběžným kolejovým ložem a podstatně větší podjezdnou šířkou i výškou. Předchozí, více než 100 let staré, ocelové konstrukce byly v havarijním stavu a dovolovaly rychlost vlaků pouze 10 km/hod.

Nových parametrů mostu se dosáhlo zahloubením Seifertovy ulice mezi křižovatkou Bulhar a náměstím W. Churchilla, ovšem za cenu přeložek a zahloubení všech inženýrských sítí. Pro přechod pěších přes novou, širokou Seifertovu ulici slouží lávka pro pěší, v pohledu od Žižkova před mostem na úrovni Příběnické ulice.

Vzhledem k náročnosti celé stavby a s ohledem na minimální zásah do hustého provozu na Seifertově ulici a trvalé zachování železniční dopravy na mostě byla stavba rozdělena do dvou etap. První trvala od 12. října 2001 do 12. listopadu 2002. Během ní byly sneseny tři železniční ocelové mosty, z toho jeden dvoukolejný, zbourány staré kamenné opěry a vybudovány nové železobetonové opěry na pilotách. Během druhé etapy se snesly tři staré ocelové železniční mosty, vybudovaly se jižní mostní opěry na pilotách a napojení areálu ČD na Italskou ulici a provedly se rozsáhlé přeložky podzemních sítí: kabely, kanalizace, plynovod a vodovod. To vše při plném provozu Seifertovy ulice.

Provoz na splítce měl být zahájen v sobotu 20. prosince 2003 ranním výjezdem (cca 4:00 hod.), ale technické problémy způsobily, že se tak stalo až od 14:00 hodin téhož dne. Od 20. prosince 2003 tak Praha měla alespoň na čas ve své kolejové síti po Letenské ulici druhou protisměrnou kolejovou splítku.

Splítka mezi zastávkami Hlavní nádraží - Husinecká v délce cca 250 metrů byla umístěna ve směru z centra cca 150 metrů za zastávkou Hlavní nádraží (pod podjezdem ČD) a ve směru do centra cca 350 metrů za zastávkou Husinecká (před křižovatkou Seifertova x Italská). Provoz na splítce byl řízen světelným signalizačním zařízením (SSZ), které bylo vybaveno řadičem umožňujícím zabezpečení tramvajové trati, dynamické řízení tramvajového provozu a výjezdu ze stavby. Pro přihlašování a odhlašování tramvají byly použity trolejové kontakty. Pro náhradní přihlášení byly osazeny kontaktní zámky. Potvrzení přijetí výzvy (přihlášení se) signalizovala výzvová návěstidla i kontrolní svítilny kontaktních zámků.
Pro případ, že nedošlo k odhlášení všech tramvají ze splítkového úseku tratě, byly na odvrácené straně sloupků osazeny další kontaktní zámky. Po kontrole, kterou řidič provedl dotazem na provozní dispečink ED, a po ověření, že celý úsek je volný, šlo použitím tohoto kontaktního zámku, na kterém svítila kontrolní svítilna, nuceně odhlásit všechny tramvaje. Jako potvrzení zhasla kontrolní svítilna kontaktního zámku a SSZ mohlo realizovat další fáze. SSZ bylo navrženo tak, aby umožnilo průjezd tří tramvajových souprav za sebou v jednom směru jízdy.
Postup při případné poruše SSZ stanovuje vnitropodnikový předpis D 1/2 - Dopravní a návěstní předpis pro tramvaje. Dle tohoto předpisu je řidič povinen při poruše SSZ oznámit tuto skutečnost na provozní dispečink ED a řídit se dále jeho pokyny. Za poruchu je považován i stav, kdy je SSZ mimo provoz.

Původní plánovaný termín dokončení stavby 15. prosince 2004 se podařilo dodržet, ba dokonce i výrazně zkrátit. Provoz na splítce byl přerušen již 4. srpna 2004, aby mohla být definitivně dokončena vozovka a kapacitní chodníky pro pěší pod mostem, jejichž dokončení právě rozplet splítky překážel. Nově přeložená tramvajová trať vedená na samostatném tělese byla zprovozněna k 1. září 2004. Pakliže pod novými železničními mosty půjdete, všimněte si netradičně položených obrubníků na okraji tramvajového tělesa. Jelikož je českých výrobců obrubníkových prefabrikátů jako šafránu, případně nechtějí vyrábět žádné atypické výrobky v malých sériích a zahraničí výrobci jsou několikanásobně dražší, „naléhávají“ klasické betonové obrubníky postupně na krátkém úseku jeden na druhý. Je to způsobeno nedostatečnou šířkou souběžných jízdních pruhů, kdy při případné poruše automobilu pod mostem je nutné na tramvajové těleso najet.

Při rekonstrukci tramvajového tělesa se bohužel zvolila opět varianta vedení trati středem komunikace, tvořená velkoplošnými panely BKV. Tramvaje jedoucí Seifertovou ulicí tak musí u Bulhara přejíždět komunikaci a vyčkávat na SSZ, aby se dostaly do podjezdu magistrály na samostatné těleso.

Dovedete si představit tu pohodu, pokud by trať vedla na samostatném zatravněném tělese od železničních mostů prostorem, v němž byla umístěna provizorní splítka až ke křižovatce s Italskou ulicí, kde by se dostávala do původní polohy? Řešení ve státech západní Evropy propagujících preferenci veřejné dopravy zcela běžné, u nás však stále nepřekonatelný problém...

Výstavba splítky Bulhar .:::. 21. listopadu 2003
Výstavba splítky Bulhar .:::. 28. listopadu 2003
Výstavba splítky Bulhar .:::. 14. prosince 2003
Fotocesta po splítce Bulhar [Husinecká -> Hlavní nádraží] .:::. 25. července 2004
Fotocesta po splítce Bulhar [Hlavní nádraží -> Husinecká] .:::. 25. července 2004