Křižovatka Na Veselí

V roce 2020 prožila křižovatka ulic Na Pankráci a Na Veselí určitou formu déjà vu. Po 46 letech byl na tomto místě obnoven úplný kolejový trojúhelník křižovatky se zárodkem obnovované tratě na Pankrác.

Když v roce 1910 nabídlo město Nusle Elektrickým podnikům pozemek na Pankráci, zhruba v místech výškové budovy, určené původně pro Československý rozhlas, uvažovalo se o zavedení tramvajové dopravy do této oblasti přes vyšehradskou citadelu, což však naráželo na technické problémy spočívající zejména v úzkých branách barokního opevnění, jimiž by tramvajová doprava bez značných úprav procházela jen stěží. Přesto se o trasování jednalo ještě v roce 1915 a tak konec všemu udělal až návrh nové vozovny z roku 1924 na zcela jiných pozemcích.

Dvoukolejná tramvajová trať podle projektu začínala na křižovatce Vladimírovy ulice a vedla dnešní Táborskou ulicí k Pankrácké věznici. Vozovka byla v té době místy široká jen 7 metrů a tramvajová trať měla být ukončena na křižovatce dnešních ulic Táborská a Na Pankráci. Elektrické podniky zahájily provoz na nové trati 20. července 1925.

Na počátku roku 1929 byl posuzován projekt prodloužení tramvajové tratě na Kačerov, dnešní ulicí 5. května, pro nějž byl již položen kolejový trojúhelník před vozovnou. V roce 1930 začala pokládka kolejí. V místech, kde byla trať mimo vozovku, byly poprvé v Praze využity bezžlábkové kolejnice NP5. Trať dlouhá 2,5 kilometru, provozovaná od 29. května 1930, končila v těsném sousedství dnešní stanice metra Kačerov dvoukolejnou smyčkou. V souvislosti s výstavbou nové soudní budovy se v roce 1933 začala měnit podoba prostranství před vozovnou, kde se rodilo dnešní náměstí Hrdinů. Jeho podobě nevyhovovala zde umístěná tramvajová smyčka, a proto byla od 23. května 1933 nahrazena kolejovým trojúhelníkem zaústěným do ulice Na Veselí, s jehož pomocí tramvaje couvaly na odstavné koleje do této ulice.

Když byl v roce 1939 zaveden pravostranný provoz, dostaly by se tramvajové vlaky, ukončené v prostoru obratiště v ulici Na Veselí při zachování stávajícího kolejového uspořádání do nezáviděníhodné situace, kdy by byly nuceny vycouvávat z vedlejší ulice na hlavní. Proto byl kolejový trojúhelník nahrazen dvoukolejnou odbočkou s levým přejezdem, aby se veškerá manipulace s tramvajovými vlaky odehrávala mimo hlavní silnici. Narůstající provoz tramvají způsoboval stále zvyšující se vypravení vozů, které při návratu z ranní přepravní špičky do vozovny zdržovaly před pankráckou vozovnou běžné linky. Proto bylo rozhodnuto vystavět před vjezdovým trojúhelníkem do vozovny třetí kolej o délce takřka 200 metrů, doplněnou navíc přejezdem. K zatahování vlaků byla využívána původní pravá, nyní střední kolej a vlaky jedoucí dále využívaly od 15. června 1941 novou kolej. V přímé souvislosti byly zároveň prodlouženy odstavné koleje v ulici Na Veselí a současně přeložen přejezd zde zřízený, pro získání prostoru k odstavení dvou vlaků.

Na přelomu listopadu a prosince 1956 proběhlo prodloužení třetí koleje před vozovnou o více než sto metrů, původní zaústění bylo nadále ponecháno a přeměněno na kolejovou spojku. Mezi vjezdovým trojúhelníkem vozovny Pankrác a odbočkou do ulice Na Veselí byla zároveň zřízena 4. kolej o délce 117 metrů. Obě úpravy byly zprovozněny 17. prosince 1956. Následující rok došlo k úpravě vjezdu do vozovny z jednokolejného na dvoukolejný.

Výrazné změny do podoby tramvajových tratí v blízkém okolí vozovny Pankrác přinesla až sedmdesátá léta. Když naši předci projektovali výstavbu mostu přes Nuselské údolí, vcelku moudře jeho budoucím dispozicím uzpůsobili šířku navazující ulice, pojmenované později ulicí 5. května. Rozhodnutí jejich následovníků o výstavbě tzv. severojižní magistrály, která měla protnout Prahu, znamenalo přeložení provozu tramvají z této ulice do ulice Na Pankráci a výstavbu dvou mimoúrovňových křižovatek, aby vozovna Pankrác zůstala napojena na kolejovou síť.

Výstavba magistrály začala ovlivňovat provoz tramvají v pankrácké oblasti od 28. července 1968. K tomuto datu byla pro výstavbu mimoúrovňové křižovatky na náměstí Hrdinů v Táborské ulici zřízena provizorní dvoukolejná trať podél soudní budovy, začínající v zastávce Palouček a končící u začátku třetí koleje před vozovnou. Provizorní trať se místy vzdalovala od té původní až o 43 metrů.

Následně byla pro výstavbu mostu přes ulici Na Veselí nejprve od 16. července 1969 kuse zkrácena třetí kolej v ulici 5. května, díky čemuž bylo možné vybudovat část nového mostu a na něj byla od 12. prosince téhož roku převedena tramvajová doprava na krátké přeložce, aby byl uvolněn prostor pro výstavbu další části mostu. Zároveň došlo k trvalému zrušení odbočky do ulice Na Veselí. Provoz na původní trati v ulici 5. května včetně všech provizorií byl ukončen 26. září 1970 a druhý den byla zprovozněna nová trať vedená ulicí Na Pankráci.

Pro obsluhu vozovny Pankrác byla zřízena manipulační trať v ulicích Na Veselí a Soudní o délce cca 870 metrů, napojená na trať v ulici Na Pankráci dvoukolejným trojúhelníkem. Část tratě v Táborské ulici a v ulici Na Veselí vznikla v nově zahloubeném úseku pod magistrálou.

Výstavba a zahájení provozu prvního úseku metra poznamenala pankrácké tramvajové tratě zcela zásadním způsobem. Nejprve byla od 19. října 1970 zrušena tramvajová trať na Kačerov, na trati na Ryšánku ke stejnému datu začala zhruba roční výluka, která se však nakonec stala trvalou. Tramvajové linky byly zkráceny do smyčky na Budějovickém náměstí. Po zahájení provozu metra 9. května 1974 byl následujícího dne zrušen také úsek od ulice Na Veselí po smyčku na Budějovickém náměstí. Traťový úsek od křižovatky Vladimírova k vozovně Pankrác zůstal zachován jen pro nemožnost vyřazení vozovny z provozu.

Ačkoliv už 10. prosince 1974 odbor dopravy Národního výboru hlavního města Prahy vydal souhlas se zrušením a snesením tratě v ulicích Na Pankráci, Budějovické a Antala Staška, ležely koleje v těchto ulicích ještě několik desítek let a z tramvajového tělesa se stalo velké parkoviště. Na místě zůstávalo několik let také kompletní trolejové vedení, aby zůstalo zachováno nezbytné propojení s měnírnou Zelená liška.

V polovině devadesátých let minulého století se začaly objevovat první nesmělé myšlenky na obnovu, případně i rozšíření tramvajové dopravy v této oblasti. Teprve v roce 2020 proběhla obnova tramvajové trati v ulici Na Pankráci až k metru Pankrác, tedy po Hvězdovu ulici. Toto skromné rozšíření kolejové sítě je vyvoláno blížící se výstavbou nové linky metra D, což vyvolá cca roční uzavření stanice metra Pankrác C, kterou budou vlaky projíždět. Náhradní dopravu budou zajišťovat právě tramvaje. Obnova tratě byla velmi snadná, protože traťový úsek vlastně nebyl nikdy fyzicky zlikvidován. Jak šel čas, tak sice zmizely troleje a kolejnice, po kterých zůstaly záplaty v asfaltu. Ale pražce, odvodnění, stožáry, to vše na místě zůstalo až do letošního podzimu a nyní se tedy tyto prvky pouze obnovily.

Součásti obnovy tratě je také zřízení kolejového trojúhelníku. Po zkušebních jízdách byl předán do užívání 27. listopadu 2020 s tím, že ihned od půlnoci na následující den byla na traťovém úseku ke Hvězdově ulici zahájena dlouhodobá výluka vyvolaná požadavkem Městské části Praha 4 na zachování parkovací zóny na zvýšeném tělese v ulici Na Pankráci.

Konstrukce tratě:
Křižovatka je zřízena klasickou konstrukcí na příčných pražcích s asfaltovým zákrytem. Všechny výhybky jsou s pružnými jazyky.

Radiově ovládané výhybky křižovatky:

755 Na Veselí od Nuselské

756 Na Veselí od vozovny Pankrác

757 Na Veselí od Budějovické

Provozované linky na popisované trati:

Linka 18

(oblouky mezi zastávkami Kotorská <-> Na Veselí)

Linka 19

(přímý směr mezi zastávkami Kotorská <-> Pankrácí)

Linka 93

(oblouky mezi zastávkami Kotorská <-> Na Veselí)

Fotocesta po křižovatce Na Veselí