Vozovna Hloubětín

V roce 1929 se vážně uvažovalo o výstavbě nové tramvajové vozovny na pozemku v sousedství dnešní smyčky Lehovec , kde měla být umístěna vozovna o pěti lodích. Jenže pozemek byl značně vzdálen od tehdejší tramvajové sítě a s brzkým prodloužením se do těchto míst nepočítalo. V roce 1930 Elektrické podniky zakoupily pozemek u tzv. Předního Hloubětína v blízkosti Rokytky, kde hodlaly zbudovat vozovnu o čtyřech lodích po osmi kolejích. O deset let později situace spěla do stádia, že se s výstavbou vozovny konečně začne, jenže v roce 1941 Elektrické podniky zjistily, že na tomto pozemku vozovnu vystavět nemohou. Plánovací komise měla s pozemkem jiné úmysly. A hledalo se dál. Nový pozemek byl nalezen u dnešní Kbelské ulice, a ještě před uzavřením smlouvy o prodeji začala firma Ing. Josef Záruba-Pfeffermann provádět geologický průzkum, aby mohla být projektová dokumentace dokončena co nejdříve. Jenže II. světová válka byla ve svém největším rozmachu a platil zákaz nových staveb. Z něj Elektrické podniky výjimku nezískaly a tak se zase nestavělo. Aby se po skončení II. světové války stavební práce co nejvíce urychlily, plánoval Dopravní podnik použití projektu odstavných lodí a střešní konstrukce vozovny u Rokytky pro vozovnu Hloubětín. Stavba vozovny se začínala stávat čím dám tím více naléhavou, protože patřila mezi objekty s nimiž bylo počítáno pro deponování nových tramvajových vozů. Jenže ocel, která měla dominovat konstrukci nové vozovny, byla po válce strategickou a hlavně značně nedostatkovou surovinou. Závod Armabeton Československých stavebních závodů proto navrhl, aby byla použita zcela nová střešní konstrukce, tzv. železobetonová konoidální skořápka, do té doby v Československu nepoužitá. Ministerstvo dopravy pozměněný projekt vozovny schválilo až 24. listopadu 1949 - v době, kdy se na stavbě vozovny intenzivně pracovalo. V té době se počítalo s tím, že tramvaje z vozoven Libeň a Karlín budou do Hloubětína přestěhovány ve třetím čtvrtletí roku 1950. Na počátku roku 1950 Dopravní podnik požadoval prozatimní zahájení provozu vozovny v srpnu téhož roku. Jenže vzhledem k dodacím lhůtám bylo naprosto nemyslitelné že se podaří dokončit instalaci topení a zajistit dodávku vody. Provoz vozovny byl za takové situace samozřejmě nemožný. Na konci října 1950 se uvažovalo o zahájení provozu vozovny k 1. lednu následujícího roku, ale ani tento termín nebyl dodržen. Teprve 22. února sdělil dodavatel topení, že jeho zařízení bude zprovozněno ve 4. a 5. lodi 10. března a následující den zvolil Dopravní podnik jako datum zahájení provozu. Přitom bylo jasné, že k tomuto datu nebudou dokončeny všechny kolejové konstrukce na dvoře vozovny a ani nová měnírna elektrického proudu, projektovaná v areálu vozovny, nebude dokončena. Do areálu vozovny byla proto dopravena pojízdná měnírna, která alespoň v počátcích provozu měla řešit problémy s dodávkami elektřiny. Slavnostní zahájení provozu vozovny se uskutečnilo v sobotu 10. března 1951. Vozovna byla tehdy napojena jen jednou polovinou uvažované manipulační trati v Kbelské ulici - pouze na trať k Novému Hloubětínu. Výstavbě druhé poloviny k dnešní zastávce Kbelská bránil dům, stojící v plánovaném místě výstavby. Jeho demolice byla ukončena až 15. dubna a po dokončené trati tramvaje projely poprvé 27. dubna 1951. 27. července 1951 se uskutečnila technicko-bezpečností zkouška kolejiště vozovny a 4. srpna vydal Ústřední národní výbor hlavního města Prahy formální povolení k zahájení provozu. Za provozu 4. a 5. lodě se usilovně pracovalo na zprovozňování tří zbývajících a po jejich dokončení na počátku roku 1952 byla pátá loď urychleně adaptována na provizorní dílnu. V roce 1953 byla zahájena výstavba administrativní budovy, která byla dokončena v roce 1955. V srpnu roku 1962 byla zahájena výstavba nových Ústředních dílen Hostivař , jenže v roce 1963 byla přerušena a odložena na rok 1964. Proto musel Dopravní podnik urychleně přijmout nouzová opatření k zajištění údržby čtyřnápravových vozů řady T a pro tento účel zahájit rozsáhlou adaptaci vozovny Hloubětín. Přitom se nesměla během adaptace omezit její funkce vozovny. Práce byla zahájeny v roce 1965 v 5. lodi a po dokončení pokračovaly ve zbývajících. V září 1968 zahájily provoz nové Ústřední dílny Hostivař a opravnou zabrané lodě mohly být vráceny vozovně pro pravidelný provoz. 5. loď se ke svému účeku vrátila až v roce 1974, po ukončení provozu dvounápravových tramvají, jejichž lakovna zde byla umístěna. Výstavba dalšího automobilového kapacitního přivaděče v 80. letech si vyžádala zrušení tramvajové tratě ve Kbelské ulici a výstavbu přeložky společně s novým vjezdem do vozovny v roce 1986. Přeložka je umístěna na druhé straně vozovny, než byly původní tramvajová trať ve Kbelské ulici. V roce 1992 byla zahájena výstavba haly denního ošetření, dokončená v roce 1994. V roce 1999 získal Dopravní podnik potřebné finanční prostředky na komplexní rekonstrukci kolejové harfy vozovny, během níž došlo k zásadní změně jejího uspořádání. Souběžně s rekonstrukcí dvora byla zahájena také rekonstrukce lodí odstavné haly. Celkový objem prací si vyžádal období 18 měsíců na své dokončení.

Od roku 1973 jsou v prostorách vozovny umístěny zkušební tramvaje firmy ČKD, přemístěné sem z vozovny Motol. V roce 1961 se v Hloubětíně objevily první čtyřnápravové tramvaje typu T1, v roce 1963 pak i první "té trojky". V roce 1976 začala vozovna Hloubětín jako první vypravovat rekonstruované tramvaje T3M a o šest let později obdržela první dodávku tramvají T3SU z exportního souběhu pro Sovětský svaz. V pondělí 7. července 1986 vyjely z vozovny Hloubětín poprvé do provozu vozy typu KT8D5, pro něž se tato vozovna nakonec stala jediným pražským útočištěm. V současnosti vozovna do sítě vypravuje pouze vozy s tyristorovou regulací - T3M, T3M2-DVC, KT8D5 a modernizované KT8D5.RN2P.

¨ Kvůli havarijnímu stavu byla hala od ledna 2018 mimo provoz.

Dne 24. srpna 2019 v dopoledních hodinách proběhl řízený odstřel střechy vozovny Hloubětín.