Smyčka Sídliště Řepy
kolejové propojení Zličín

Jako nejvýhodnější místo pro umístění nového kolejového propojení byla vybrána tramvajová smyčka Sídliště Řepy a blízké kolejiště železniční stanice Praha-Zličín. Se stavbou bylo započato v srpnu 1990, aby byla v roce 1991 pro nedostatek financí a nevyjasněnost výroby a koncepce nových tramvajových vozů přerušena. Opodstatněnost této stavby se ukázala až v roce 1994, kdy bylo objednáno 150 vozů T6A5. Po nezbytné přípravě a novém stavebním povolení Drážního úřadu byla stavba opět zahájena 3. května 1995.

Propojení odbočuje z dopravní koleje železniční stanice č.4 novou vlečkovou kolejí. Na rozdíl od smíchovského propojení ve Stroupežnického ulici do areálu nádraží Praha-Smíchov, se nejedná o přímé napojení kolejí, ale v případě Zličína je železniční vlečka o délce 98,7 m ukončena u rampy pro přesun tramvaje z železničního vagónu na kolejovou síť Dopravního podniku Praha. Za rampou navazuje samotná předávací kolej, vybudovaná z velkoplošných panelů BKV o délce 136,4 m, která je napojena na vnější kolej smyčky Sídliště Řepy uzamykatelnou zajišťovací výhybkou s pomocným světelným návěstidlem s pružnými jazyky. Výhybka na předávací kolej je trvale zaklínována pro jízdu po vnější koleji smyčky. Trakční vedení předávací koleje je trvale vypnuto a při každé manipulaci s tramvajovými vlaky je nutno oznámit jeho zapnutí výpravčímu železniční stanice Praha - Zličín.

Způsob přepravy je řešen naložením kompletně vyzbrojené tramvaje u výrobce pomocí zvedáků na speciální, zrekonstruovaný železniční vagón, který po vlečkové koleji přiveze tramvaj k čelní rampě předávací koleje. Během vlastního vykládání tramvaje se v ní nesmí zdržovat žádná osoba a proudové sběrače musí být zajištěny v dolní poloze. Tramvajový vlak určený ke stažení přivezené tramvaje ze železničního vagónu musí být minimálně v sestavě 2xT6A5 nebo 1xKT8D5 s tím, že v provozní poloze musí být vždy druhý proudový sběrač ve směru jízdy tramvajového vlaku k železničnímu vagónu. Ke stažení přivezené tramvaje postačí též vlak v sestavě 1xT6A5 v případě, že je zádí k rampě a jeho proudový sběrač v provozní poloze se tak nachází pod trolejovým vedením.

Železniční vagón se přivěsí k čelní rampě a šroubovkou se upraví vzdálenost na usazení překlenovací koleje. Překlenovací kolej se odjistí na vagónu, usadí se do kolejového zámku na rampě a dotáhne stavěcími šrouby. Po celkové prohlídce přemostění a zabrzdění železniční soupravy se povolí a sundají všechny řetězy s napínáky z ok na rámu tramvaje a sundají se všechny zajišťovací klíny na kolech tramvaje kromě dvou zadních klínů. Poté na železniční vagón najede připravený tramvajový vlak určený ke stažení a připojí se spřáhlem k transportované tramvaji. Po následném odbrzdění přivezené tramvaje celá souprava odjede do bezpečné vzdálenosti na předávací kolej, kde se tramvaj připraví na převoz vlastní silou na určené místo. Překlenovací kolej na železničním vagóně se poté odpojí a zajistí, uloží se řetězy s napínáky a klíny tak, aby nemohlo při jízdě dojít k jejich vypadnutí. Po odvěšení od čelní rampy je železniční vagón připraven ke zpáteční jízdě.

Kolejové propojení bylo stavebně dokončeno k 26. červnu 1995, první tramvaj byla takto přepravena v srpnu téhož roku. Celkové náklady na vybudování kolejového propojení a úpravu 2 speciálních železničních vagónů činily takřka 16 miliónů korun.

Z nového závodu ČKD Tatra ve Zličíně byly takto přepravovány na pražskou kolejovou síť vozy T6A5 a RT6N1. Kolejové propojení bylo také využíváno k nakolejování tramvají Škoda 14T dodávaných z plzeňské Škody Transportation. V současnosti (2012) je propojení opět nevyužíváno.

Fotocesta po kolejovém propojení Zličín