Trať Vypich - Bílá Hora

Do oblasti Vypichu se tramvaje dostaly po posledním prodloužení tramvajové tratě od Břevnovského kláštera vznikající Bělohorskou ulicí 1. srpna 1928. Tehdy zde tramvaje obracely na smyčce, která byla zřízena na opačné straně komunikace, než ji najdeme dnes.

Stavba samotného dvoukolejného prodloužení na Bílou Horu začala v průběhu roku 1937 a 17. října zde byl zahájen provoz. Trať byla v celé délce dvoukolejná. Protisměrné koleje s osovou vzdáleností 8,9 metrů mezi Vypichem a Malým Břevnovem oddělovalo vysázené stromořadí. Trať byla v tomto úseku vedena na samostatném tělese jižně od vozovky Bělohorské ulice. Následující úsek k jednokolejné smyčce Bílá Hora se dostával do středu zužující se komunikace.

Jistě není bez zajímavosti, původní projekt počítal s následnou dostavbou jižní vozovky, a proto byly sloupy trakčního vedení umístěny na jižní straně od tratě v takové vzdálenosti, aby bylo možné v případě potřeby doplnit jižní vozovku, bez překládání sloupů. Po dostavbě vozovky by se tak trať ocitla ve středu komunikace. Jižní vozovka byla nakonec postavena až v roce 1985...

V souvislosti s rozšiřování Bělohorské ulice se v roce 1955 smyčka Vypich stěhovala z jižní na severní stranu Bělohorské ulice. Na Vypichu vznikla přeložka tratě v délce asi 200 metrů. Rozdíl os původní tratě a přeložené částí v rozšířené Bělohorské ulici (U kaštanu – Vypich) činil asi o 12 metrů.

Teprve v letech 1974 – 1975 proběhla první velká rekonstrukce tramvajové tratě. Začala 20. května 1974 a původně se počítalo, že skončí na počátku prosince. Nakonec se protáhla až do dubna následujícího roku, a provoz byl obnoven 1. května 1975. Během rekonstrukce byl vykácen zbytek stromořadí mezi protisměrnými kolejemi a trolejové vedení bylo zavěšeno na sloupy trakčního vedení s výložníky, umístěné mezi koleje se sníženou osovou vzdáleností na cca 4 metry.

V úseku od Falcké ulice ke smyčce Bílá Hora se poloha tratě takřka nezměnila. Koleje byly uloženy na železobetonové pražce se zákrytovými panely. Současně byla na smyčce Bílá Hora zprovozněna předjízdná kolej.

Když se v sedmdesátých letech přiblížila rekonstrukce spodní části Plzeňské ulice, což byla akce plánovaná na dva roky, bylo nutné zajistit provizorní napojení motolské vozovny na kolejovou síť. Její uzavření na tak dlouho dobu zkrátka nepřicházelo do úvahy. Řešení se našlo v podobě provizorní jednokolejné tratě na okraji Kukulovy ulice, spojující vozovnu s Bělohorskou ulicí, s napojením na Vypichu.

Na Plzeňskou ulici se provizorium napojovalo dvoukolejným obloukem u západního vjezdu do vozovny a využívalo částečně od roku 1974 nepoužívaný úsek Vozovna Motol - Motol, který byl v této souvislosti odpojen.

Na Vypichu se tramvajová trať napojovala dvoukolejným trojúhelníkem. Jeho výstavba probíhala poměrně dlouhou dobu, úsek na Bílou Horu byl bez provozu tramvají od 20. června do 5. července 1977. Manipulační trať do Motola byla v provozu od 5. září 1977 do 8. listopadu 1979, ale trojúhelník na Vypichu byl snesen až po 18 měsících ve dnech 18. až 23. května 1981!

Teprve v roce 1984 nastala chvíle pro realizaci výstavby jižní vozovky Bělohorské ulice. Dne 14. února 1984 byla zahájena výluka úseku Malovanka – Bílá Hora, kdy se podstatná část tratě rekonstruovala metodou velkoplošných panelů BKV. Zatímco v úseku Malovanka - Vypich byl provoz obnoven od 2. července, překládání tratě mezi Vypichem a Falckou ulicí do nové polohy v ose rozšiřované komunikace s běžnou osovou vzdálenosti trvalo výrazně déle.

Až po 16 měsících, 11. června 1985, byl v úseku Vypich – Bílá Hora obnoven tramvajový provoz. Od té doby je trať v Bělohorské opět přibližně v jedné přímce. Ještě je důležité poznamenat, že v úseku od Falcké ulice po smyčku Bílá Hora se trať nerekonstruovala a zůstala zde v původní podobě z roku 1975 se zákrytovými panely.

Na podzim roku 1996, mezi 10. zářím a 18. říjnem proběhla rekonstrukce tramvajové tratě mezi Falckou ulicí a smyčkou Bílá Hora, tedy úseku, který nebyl „postižen“ velkoplošnými panely BKV z roku 1985. Úsek byl zrekonstruován klasickou metodou s kolejnicemi na železobetonových pražcích ve štěrkovém loži. Část tratě pojížděná automobily byla zakryta asfaltovým povrchem, ale do zbytku úseku se vrátily původní zákrytové panely z roku 1975. I po rekonstrukci zůstala na vjezdu do smyčky Bílá Hora původní neuzamykatelná čepová výhybka. V té době se stále očekávala brzká přeložka smyčky Bílá Hora z důvodu rozšíření Karlovarské ulice. Nová poloha smyčky se hledala dlouho, až byl projekt rozšíření Karlovarské odložen... A v roce 2009 se na vjezdu objevila uzamykatelná radiově ovládaná výhybka s pružnými jazyky.

V roce 2009 proběhla rekonstrukce úseku od křižovatky Vypich pod Falckou ulici, tedy úseku tvořeného velkoplošnými panely BKV. Jízda na nich byla nejen velmi hlučná, ale pro tramvajové vozy také neklidná - i po rekonstrukci trolejového vedení v roce 2005 na dopínané, zde stále odskakovaly pantografy.

Samotné práce na zásadní změně svršku byly zahájeny již 25. listopadu 2008, kdy se na ploše u autobusových garáží Řepy objevili pracovníci Vrchní stavby a začali před montovávat kolejová pole. Potřebné pražce byly naváženy do nedaleké železniční stanice Zličín vlakem.

Provoz tramvají byl přerušen od 6. března 2009 a již 11. března byla ukončena demontáž původních velkoplošných panelů BKV v celém úseku a do 25. března byly demontovány veškeré původní podkladní vrstvy. Součástí rekonstrukce tramvajové tratě bylo odsunutí zastávky Malý Břevnov ve směru do centra zpět k Falcké ulici a zároveň vznik nových zastávek Obora Hvězda u budovaného obchodního centra na Vypichu. Ty jsou přístupné nejen úrovňovým přechodem pro chodce, ale také podchodem pod tramvajovou tratí, který byl vybudován hlavním dodavatelem stavby obchodního centra, tedy firmou Metrostav společně s rekonstrukcí tratě.

Již od 14. března pokládali pracovníci Vrchní stavby první kolejová pole, rekonstrukce tratě byla rozdělena na dva samostatné úseky díky výstavbě podchodu. Ta se počátkem dubna dostala do závěrečné fáze. Strop byl zabetonován, vzápětí byly provedeny izolace podchodu, a tím bylo možné dokončit samotnou tramvajovou trať, čímž došlo ke kolejovému propojení obou stavenišť.

Jistě není bez zajímavosti, že na rekonstrukci tramvajové tratě se opět podílel štěrkovací vozík Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova. Aby nebylo třeba opakovaně jeřábem přesunovat štěrkovačku z jedné koleje na druhou, byl pro potřeby stavby smontován u křižovatky s Bubnovou ulicí povrchový kolejový přejezd Californien, přes nějž byl vozík i s nákladem kameniva přetahován.

Provoz na zrekonstruované tramvajové trati, jejíž těleso po provedené rekonstrukci tvoří z podstatné části otevřený svršek se žlábkovou kolejnicí NT1 na betonových pražcích ve štěrkovém loži, byl obnoven 28. dubna 2009. Zatím se jedná o poslední trať na samostatném tělese, jež byla rekonstruována touto metodou v takovém rozsahu a tvoří jakýsi pomyslný spojovací můstek mezi tratěmi s otevřeným svrškem a bezžlábkovou kolejnicí S49, která si poté vydobyla své místo na slunci...

Naši cestu po tramvajové trati začneme v Bělohorské ulici, v místě odbočení smyčky Vypich. Tramvajová trať, tvořená velkoplošnými panely BKV se zde vyosí mírnými protioblouky v kombinaci levý a pravý a na zvýšeném tělese ve středu komunikace pokračuje ke světelně řízené křižovatce s ulicemi Kukulova a Ankarská. Po jejím překonání přejde do konstrukce otevřeného svršku a míří v přímém úseku k prostoru zastávek Obora Hvězda, zprovozněných v roce 2009. Před nimi je zřízen světelně řízený přechod pro chodce umožňující bezbariérový přístup na nástupiště. Na konci zastávek jsou umístěny vstupy do podchodu, který zastávky propojuje nejenom s prostorem před oborou Hvězda, ale zejména s garážemi nákupního centra. Za prostorem zastávek se koleje tramvajové tratě přiblíží k úrovňovému přejezdu pro automobily v prostoru světelně řízené křižovatky na úrovni vyústění ulice Slezanů. Za ním trať pokračuje přímým úsekem v otevřeném svršku, aby se přiblížila k prostoru zastávky Malý Břevnov z centra. Ještě před samotným ostrůvkem je zřízen další úrovňový přejezd pro automobily. V prostoru samotné zastávky se koleje stočí v pravém oblouku, následuje přechod pro chodce a další z přejezdů pro automobily, jenž je součástí světelně řízené křižovatky na úrovni vyústění ulice Bolívarova. Tramvajová trať opět pokračuje přímým úsekem v otevřeném svršku do prostoru protisměrné zastávky Malý Břevnov do centra. Za ostrůvkem, v prostoru světelně řízené křižovatky s Falckou ulicí je zřízen přechod pro chodce a přejezd pro automobily. Koleje tramvajové tratě pokračují v přímém úseku zřízeném v otevřeném svršku až před křižovatku s Bubnovou ulicí, kde kolejiště zakrývají zádlažbové panely. V přímém úseku mine tramvajová trať křižovatku z pravé strany se napojující Haberfeldovy ulice a začne se stáčet táhlým pravým obloukem. Zatímco pravá kolej je až před křižovatku s Thumovou ulicí oddělena obrubníky zvýšeného tělesa od souběžné vozovky a stále je kryta zádlažbovými panely, protisměrná kolej je kryta asfaltovým kobercem, pro zlepšení jízdního komfortu automobilů, součástí jejichž vozovky v těchto místech již je. U vyústění Thumovy ulice již jsou součástí komunikace, tedy v úrovni vozovky, obě koleje, s asfaltovým zákrytem. Trať se v těchto místech opět napřímí, mine zleva se připojující Čistovickou ulici a v přímém úseku pokračuje zužující se Bělohorskou ulicí před zprava se připojující komunikaci z autobusového obratiště v prodloužení Zličínské ulice. Kolej z centra se zde v rozjezdové, radiově ovládané, výhybce rozvětví a zamíří vpravo do prostoru smyčky Bílá Hora. Protisměrná kolej, tedy kolej do centra, ještě samostatně pokračuje v Bělohorské ulici jako jakási falešná jednokolejka ke sjezdové výhybce ze smyčky Bílá Hora, kde naši cestu po této trati ukončíme.