Trať Nádraží Braník - Podolská vodárna

K Podolské vodárně se tramvaje přiblížily 31. července 1910, když po dokončení Vyšehradského tunelu a nábřežních zdí byl zahájen provoz na novostavbě tramvajové tratě od Palackého náměstí. Plně dvoukolejná trať odbočovala z nábřeží do dnešní Podolské ulice a končila krátkým jednokolejným obratištěm na nároží se Sinkulovou ulicí. Již v roce 1913 schválilo Ministerstvo železnic projekt navazující tratě z Podolí do Braníka, ale první světová válka jeho realizaci zhatila.

Stále vzrůstající počet cestujících, oddávajících se populárnímu trampingu, mířících po první světové válce z Braníka železniční tratí Posázavského Pacifiku do lůna přírody v okolí řeky Sázavy, si žádal vybudování tramvajové tratě k branickému nádraží. Její výstavba se však stále odkládala, a tak jako dočasné řešení byla umožněna přeprava cestujících z Podolí do Braníka a zpět vlaky ČSD po tovární vlečce k vápenkám branického lomu a k cementárně, která se nacházela zhruba v místech dnešního plaveckého stadionu. Provoz vlaků na vlečce byl zahájen v roce 1919, neměl však dlouhého trvání a dalo by se říci, že skončil nezdarem. Paradoxně pro nezájem cestujících, kterým se zřejmě zdála kilometrová vzdálenost mezi koncem vlečky a nejbližší zastávkou tramvaje, umístěnou v prostoru dnešní smyčky Podolská vodárna, příliš velká. V jízdním řádu ČSD z roku 1921 je sice vlečka ještě uvedena, avšak na trati není zaveden jediný vlak. Poznámka u jízdního řádu potvrzuje, že osobní doprava byla v tomto úseku kompletně zastavena.

Zásadní zlom pro dopravu cestujících tedy mělo přinést kýžené prodloužení tramvajové tratě od Podolské vodárny dnešní Podolskou ulicí až k Cementárně (tedy do již zmíněného prostoru, kde je dnes plavecký stadion). Dvoukolejná trať byla uvedena do provozu 25. června 1922, a protože se zmenšila docházková vzdálenost, učinily Československé státní dráhy v této souvislosti druhý pokus s provozováním osobní dopravy na železniční vlečce.

Od 2. července byla o nedělích zavedena na vlečce znovu osobní doprava ČSD a k všeobecnému překvapení těmito vlaky do Modřan a Zbraslavi opět téměř nikdo nejezdil, a proto byla už 6. srpna 1922 doprava opět zastavena. V podstatě není známo, co bylo příčinou nezájmu cestujících o podolskou lokálku.

O dva roky později, 15. srpna 1924, bylo do provozu uvedeno prodloužení tramvajové tratě v podobě jednokolejné tratě Cementárna - Braník (Lomy) s jednou výhybnou (bez zastávky). Ve stanici Cementárna bylo vložením křížového přejezdu zřízeno obratiště vlečných vozů. Již o rok později však byla postavena druhá kolej, zprovozněná 3. července 1925.

Na konečné v Braníku byla mimořádně silná frekvence cestujících, protože kromě místních obyvatel tu o víkendech tramvaje využívalo velké množství výletníků. To vyvolalo na konečné využití některých technických řešení. Na konečné se zpočátku obracelo tzv. kuplováním, tedy přepřaháním vlečných vozů. Aby byla zajištěna bezpečnost cestujících a usměrněn jejich pohyb, byl na konečné vystavěn systém naváděcích zábradlí. Situaci však zjednodušila až nově vybudovaná dvoukolejná smyčka, uvedená do provozu 14. května 1929. Při stavbě smyčky však zůstala zachována také koncová část původní tratě, která nyní vytvořila dvě kusé odstavné koleje.

Stavba dalšího prodloužení tramvajové trati, jak je v Praze vcelku obvyklé, se neobešla bez problémů. Dlouho se nedařilo dokončit vykoupení některých zdejších pozemků a hledalo se proto nejvýhodnější trasování. Veškerá silniční doprava tehdy vedla Pivovarskou ulicí (později dostala jméno Modřanská). Tehdy zbrusu nová tramvajová trať vedla po náspu nezastavěným územím mezi zelinářskými zahradami zcela nezávisle na silnici a přimykala se k železniční vlečce podolské cementárny. Nový úsek byl uveden do provozu 6. ledna 1933 a zakončen byl dvoukolejnou smyčkou u branických ledáren.

Není bez zajímavosti, že v období mezi válkami Elektrické podniky vážně uvažovaly o stavbě tramvajové tratě z Podolí na Pankrác, ale nakonec se k tomuto kroku neodhodlaly. Strmá cesta na Pankrác byla ovšem doslova předurčena pro trolejbusy. První podolská trolejbusová linka 55 zahájila provoz až 29. května 1949 a spojovala pankráckou továrnu Jawa s Václavským náměstím.

V průběhu roku 1936 proběhly dílčí přeložky tratě v Podolské ulici u zastávek Pod Klaudiánkou a Kublov. V roce 1939 byla před smyčkou Ledárny zřízena třetí kolej pro zvýšení kapacity obratiště. O dva roky později pak byla schválena výstavba odstavné koleje pro pojízdnou měnírnu na smyčce Ledárny.

V padesátých letech se uskutečnila výstavba Podolského nábřeží, tzv. pravobřežní komunikace. Tramvajová trať byla na etapy překládána z Podolské ulice do středu nově vznikajícího Podolského nábřeží. První část přeložky, od dnešního plaveckého stadionu po nově zřízenou smyčku Dvorce, byla dokončena 21. května 1952. Stará trať v Podolské ulici byla v tomto úseku zrušena.

V první polovině padesátých let 20. století, když probíhala výstavba tzv. pravobřežní komunikace mezi Dvorci a Ledárnami, byla dne 7. dubna 1953 zprovozněna dvoukolejná provizorní trať Jezerka – Modřanská, aby došlo k uvolnění místa pro výstavbu nové komunikace a zároveň nebyl dlouhodobě přerušen provoz tramvají na zatíženém úseku.

Po dvou letech, 13. prosince 1955 byl ukončen provoz na provizorní trati a zároveň byla zrušena třetí kolej před smyčkou Ledárny. O čtyři dny později byla uvedena do provozu definitivní podoba tratě, zřízené na zvýšeném tělese uprostřed nové komunikace v ulici Na Mlejnku, ale nové vozovky se po odstranění provizorií ještě nějaký čas dokončovaly.

V následujícím roce 1956 byla k 15. červnu dokončena poslední etapa přeložky tramvajové tratě z Podolské ulice na Podolské nábřeží a byl tak ukončen provoz na staré trati přes Nedvědovo náměstí. Současně byl zřízen manipulační vratný trojúhelník zaústěný do Vodárenské ulice, který byl následně k 29. listopadu 1957 využit pro jednokolejnou smyčku Podolská vodárna vedenou Podolskou a Vodárenskou ulicí. Ve stejném roce byla zřízena ještě kusá odstavná kolej na smyčce Ledárny.

Když se v šedesátých letech objevily v Braníku stavební stroje, které začaly budovat prodloužení tramvajové tratě od Ledáren k branickému železničnímu nádraží, kolovaly prý po Praze zvěsti, že se už konečně blýská na lepší časy a město se pustilo do výstavby prodloužení tramvajové tratě do Modřan, jejíž stavbu plánovaly Elektrické podniky již od roku 1936, kdy se objevila v návrhu na rozvoj tramvajové sítě. I po skončení II. světové války se s prodloužením tramvajové tratě stále počítalo a v roce 1948 se objevila ve Výhledovém plánu dopravy na léta 1949 - 1958, přičemž termíny byly vždy zcela nekonkrétní a posunovaly se v čase...

A tak došlo 29. června 1959 k odpojení původní smyčky u branických ledáren a 2. července 1959 byl zahájen provoz na novém úseku Ledárny - smyčka Nádraží Braník. Nová smyčka je však využívána jen částečně jednou kolejí a v novém úseku se zatím jezdí bez cestujících. I po zprovoznění předjízdné koleje od 31. srpna zůstávají pro cestující konečnou zastávkou i nadále Ledárny. Teprve 5. září 1960 je smyčka Nádraží Braník uvedena do definitivního prostoru s cestujícími. Pro urychlení odbavování cestujících při silném rekreačním provozu byly ve smyčce dokonce zřízeny pokladny pro prodej a označování jízdenek mimo vozidlo. Smyčka se tak stává, díky blízkosti železničního nádraží a zřízení menšího autobusové nádraží velmi důležitým přestupním uzlem.

V roce 1965 byl v prostoru někdejší cementárny zprovozněn plavecký stadión Podolí. V souvislosti s historií tramvajové tratě ho připomínáme protože není bez zajímavosti, že u něj nikdy nebyla zřízena zastávka, přestože stadion leží zhruba v polovině mezi Kublovem a Dvorci, vzdálenými od sebe takřka kilometr, takže každý z poměrně velkého počtu návštěvníků musí ujít skoro půl kilometru tam (a stejnou délku zpět), aby ke stadionu došel.

V roce 1968 proběhla rekonstrukce tramvajové tratě Podolí – Nádraží Braník, během níž byly zároveň zlepšeny manipulační možnosti dvou tramvajových smyček. Nejprve byly 29. května zprovozněny nové oblouky z respektive do Braníka ve smyčce Dvorce a následně se 16. června smyčka Nádraží Braník rozšířila o další předjízdnou kolej.

Při výstavbě kanalizační stoky "K" byla od 14. července do 14. října 1975 zřízena dvoukolejná provizorní přeložka tratě u Podolského přístavu. Pravidelný tramvajový provoz byl obnoven 13. prosince. Poprvé tu byla využita náhradní lodní doprava. Trať byla po rekonstrukci se zákrytovými betonovými panely. Neuplynulo ani 10 roků a trať se rekonstruovala znovu, tentokráte metodou tehdy oblíbených velkoplošných panelů BKV. Tramvajová doprava v úseku Výtoň – Podolí byla přerušena na více než čtvrt roku – od 23. března do 30. června 1982.

Jak se stavěla přeložka pod Barrandovským mostem

Poté, co se rozeběhla výstavba Barrandovského mostu, tehdy zvaného most Antonína Zápotockého, bylo jasné, že se branické předmostí musí radikálně proměnit, aby tramvaje v budoucnosti nenarušovaly provoz automobilů na vznikající Jižní spojce. Od 20. září 1983 byl Barrandovský most uveden do částečného provozu, kdy se stavěla jeho severní polovina a příjezdové rampy. Bylo tedy rozhodnuto přerušit ulici Na Mlejnku a nahradit jí novou pobřežní komunikací. S tím samozřejmě souviselo také přeložení tramvajové tratě do nové, stávající, polohy.

Tramvajový provoz v ulici Na Mlejnku byl zastaven 20. října 1986 a od 8. listopadu téhož roku byl zahájen provoz po přeložce, zřízené na samostatném tělese po straně komunikace v otevřeném svršku až o 200 metrů od staré trati. V době uvedení do provozu se jednalo o první moderní trať na otevřeném kolejovém svršku v Praze. Výstavba branického předmostí pak trvala v několika etapách až do roku 1988, kdy byl celý most uveden do plného provozu a Jižní spojka byla „umístěna“ na násep přibližně o dva a půl metru výše, čímž došlo k definitivnímu přerušení a zaslepení ulice Na Mlejnku.

Mezitím se na pořad dne vrátila myšlenka na výstavbu tramvajové tratě z Braníka do Modřan, k zajištění dopravní obslužnosti nově budovaného sídliště, jehož výstavba byla zahájena v roce 1977. O rok později bylo dokonce vydáno územní rozhodnutí o stavbě této tratě, v němž se počítalo s dokončením v roce 1983. Pražský Národní výbor v roce 1980 vypustil výstavbu tramvajové tratě z výstavby sídliště a odsunul jí na léta 1985 - 1990.

V roce 1989 se konečně stavba tratě začala objevovat také v terénu a ne jen na prknech projektantů. Ke 14. srpnu byla zrušena část vnější koleje s výstupním prostorem ve smyčce Nádraží Braník, jako příprava na přeložku komunikace, 26. srpna bylo zprovozněno nové propojení střední a zbytku vnější koleje. Zejména výstavba prvního úseku od branického nádraží však narážela na komplikace spočívající v potřebě přeložky železniční tratě, která byla dokončena až k 27. červnu 1991.

V roce 1992 byl k 30. dubnu v souvislosti s výstavbou nové tratě do Modřan přeložen tehdy koncový úsek tratě u branického nádraží a vjezdová část smyčky. Plánované termíny dokončení nové tratě se však stále oddalovaly, až nakonec bylo stanoveno datum 20. května 1995, k němuž měl být na trati konečně zahájen provoz. Ani to však nakonec nebylo dodrženo.

Původně zřízené prosté kolejové esíčko napojující smyčku Nádraží Braník v místě zaústění budované tratě do Modřan na trať od Podolí bylo nahrazeno křižovatkou během výluky tratě od 14. března 1995 do 11. dubna. Provoz na celé kolejové konstrukci byl zahájen 26. května 1995, tedy v den slavnostního zprovoznění nové trati do Modřan.

Pro havarijní stav vjezdové a výjezdové části smyčky Dvorce na Podolském nábřeží prošla tato část v roce 2001 obnovou, rozjezdové výhybky do smyčky byly u této příležitosti opatřeny elektromagnetickými přestavníky.

V roce 2004 proběhla výměna vjezdové konstrukce smyčky Podolská vodárna.

V průběhu roku 2006 se dostal do havarijního stavu oblouk mezi zastávkou Přístaviště a vjezdem do smyčky Nádraží Braník, pocházející z roku 1986. K obnově kolejnic došlo na přelomu února a března 2007, bohužel i po obnově zůstaly v koleji použity původní dřevěné pražce, což se s odstupem času ukázalo jako nepříliš vhodné rozhodnutí. O rok později, tedy v době, kdy probíhala generálka dalších částí otevřeného svršku, již byly využity železobetonové pražce místo dřevěných, ale oblouk, obnovený v roce 2007 zůstal ještě zachován.

V průběhu roku 2010 vygradoval dlouhodobě neúnosný stav trati na Podolském nábřeží tvořené velkoplošnými panely BKV takovým způsobem, že bylo nutné téměř v celé délce omezit rychlost tramvají na 40 km/h, v některých částech ještě mnohem výrazněji až na 10 km/h.

Na následující rok proto Dopravní podnik naplánoval zásadní rekonstrukci celého úseku, kdy konstrukci tratě na velkoplošných panelech BKV nahradila klasická konstrukce na pražcích s otevřeným svrškem a bezžlábkovými kolejnicemi S49, použitými zde jako na čtvrtém místě v Praze. Tramvajová výluka na Podolském nábřeží byla zahájena 1. července 2011 a cestující se na zrekonstruovanou trať vrátili 1. září. Práce navázaly na rekonstrukci tratě ve Vyšehradském tunelu, realizovanou v roce 2008, a končily před zastávkou Přístaviště, přičemž obnova koleje z centra pokračovala až k Barrandovskému mostu, kde také navázala na opravu z roku 2008. Zároveň došlo také k výměně kolejového oblouku mezi Pobřežní cestou a rozjezdem do smyčky Nádraží Braník, který byl opravován v roce 2007. Definitivně tak z přeložky tratě z roku 1986 zmizely dřevěné pražce a byly nahrazeny železobetonovými, kotvenými proti směrovému pohybu.

Během rekonstrukce prošly obnovou také tramvajové zastávky, aby byl zajištěn bezbariérový přístup. Výška nástupní hrany je nově 24 cm, což je maximum s ohledem na tramvaje T6A5 s výklopnými dveřmi. S výjimkou zastávek Pobřežní cesta jsou ostatní vybaveny elektronickými označníky.

Nástupiště zastávky Přístaviště z centra je vybudováno z prefabrikátů používaných na železnici, kdy nástupní hranu tvoří konzolová deska, pod kterou je volný prostor pro zaštěrkování. Důvodem této v Praze nové konstrukce je umožnění kvalitního podbíjení trati, jemuž dosud bránila klasická obruba zastávky.

Naši cestu po tramvajové trati začne u výhybek, které napojují smyčku Nádraží Braník na koleje modřanské tratě, ač správně bychom měli vlastně napsat, že se zde napojují koleje modřanské tratě právě k branické smyčce. Je tu totiž výrazně déle. Ihned za výhybkami se koleje tramvajové tratě stáčí v klopených levých obloucích. Trať je zde tvořena žlábkovými kolejnicemi s pražci kotvenými proti směrovému posunu, k němuž docházelo zejména u protisměrného oblouku. Poté co se koleje přiblíží k prostoru zastávek Pobřežní cesta, dochází k jejich napřímení. Vždy před zastávkou je v traťové koleji ve směru jízdy k zastávce do žlábkové koleje vloženo cca 5 metrů bezžlábkové koleje, v níž je zřízena kolejová dilatace. Za prostorem zastávek se koleje stáčí v pravém klopeném oblouku a poté co se koleje napřímí, pokračují podél komunikace v přímém úseku na mohutném náspu nad řekou Vltavou. Ve chvíli, kdy se přiblíží k Barrandovskému mostu se trať stáčí v pravém oblouku, jímž most podchází. Následuje krátký přímý úsek, který záhy střídá levý oblouk v němž již protisměrná kolej přechází do konstrukce bezžlábkových kolejnic S49. Po napřímení koleje jsou zřízeny zastávky Přístaviště, přičemž nástupiště zastávky z centra je vybudováno z prefabrikátů používaných na železnici, kdy nástupní hranu tvoří konzolová deska, pod kterou je volný prostor pro zaštěrkování. Za prostorem zastávek tramvajová trať překročí v kombinaci pravého a levého oblouku s přímou střední částí dva jízdní pruhy vozovky, aby se dostala světelně řízeným přejezdem do středu Modřanské ulice. Kryt tohoto úseku, který je zřízen ze žlábkových kolejnic v obou kolejích, tvoří velká žulová dlažba v obou obloucích a asfaltový zákryt v místě vozovky. Poté, co se koleje ve středu Modřanské ulice napřímí, přejde tramvajová trať zpět do otevřeného svršku a nyní již obě koleje pokračují konstrukcí bezžlábkových kolejnic S49. Na úrovni vyústění Podolské ulice je umístěn přejezd pro automobily, jehož kryt tvoří asfaltový zákryt. Po dalších několika metrech otevřeného svršku následují kolejové konstrukce smyčky Dvorce. V našem směru sledování tramvajové tratě, na "naší" traťové koleji, jde nejprve o rozjezdovou výhybku do smyčky ve směru od Braníka, následuje křížení s vjezdovou kolejí od centra města, které střídá křížení s výjezdovou kolejí ve směru k Braníku a následně sjezdová výhybka s kolejí ze smyčky do centra. Trať v přímém úseku míří ke světelně řízené křižovatce s Jeremenkovou ulicí, kterou překračuje s asfaltovým krytem vozovky. Ihned za touto křižovatkou jsou umístěny zastávky Dvorce a komunikace mění své jméno z Modřanské ulice na Podolské nábřeží. Za zastávkami je umístěn přejezd pro automobily, který jim umožňuje obracení při jízdě od Podolské vodárny zpět. Jeho kryt opět tvoří asfalt. Tramvajová trať v otevřeném svršku ve středu Podolského nábřeží míří okolo areálu Žlutých lázní a Plaveckého stadionu v Podolí k dalšímu přejezdu pro automobily, který opět kryje asfaltový zákryt. Přejezd je umístěn vstřícně mostu na Veslařský ostrov. U Plaveckého stadionu Podolí se tramvajová trať přibližuje nejtěsněji k Podolské ulici, kterou byla vedena původní tramvajová trať. V otevřeném svršku tvořeném bezžlábkovými kolejnicemi S49 se trať dostává do prostoru zastávky Kublov do centra. Za ní je umístěný světelně řízený přechod pro chodce a následuje ostrůvek zastávky Kublov z centra. Z obou stran tohoto ostrůvku je přes tramvajovou trať zřízen přístup pro chodce s asfaltovým zákrytem. Táhlým levým obloukem se tramvajová trať stáčí na zvýšeném tělese v otevřeném svršku ve středu Podolského nábřeží podél areálu Podolské vodárny. Následně se napřimuje a kolej v našem směru sledování překračuje výjezdovou kolej ze smyčky Podolská vodárna. U protisměrné koleje je zřízena zastávka Podolská vodárna z centra. Na "naší" koleji následuje sjezdová výhybka výjezdové koleje ze smyčky Podolská vodárna, následována výhybkou rozjezdovou do smyčky ve směru od Braníka. V tomto místě naši cestu po tramvajové trati zakončíme. Pokud chcete vydat dále k Výtoni a na Palackého náměstí, račte pokračovat...

Pobřežní cesta
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Přístaviště, na samostatném tělese na západní straně ulice Modřanská, 4 metry před schody do podchodu, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Pobřežní cesta
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Nádraží Braník, na samostatném tělese na západní straně ulice Modřanská, 72 metrů za schody do podchodu, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Přístaviště
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Dvorce, případně výstupní zastávka pro vlaky jedoucí do smyčky Dvorce, na samostatném tělese na západní straně ulice Modřanská, 70 metrů před přejezdem ze samostatného tělesa do středu Modřanské ulice, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Přístaviště
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Pobřežní cesta, případně nástupní zastávka pro vlaky jedoucí ze smyčky Dvorce, na samostatném tělese na západní straně ulice Modřanská, 135 metrů za přejezdem ze samostatného tělesa ze středu Modřanské ulice, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Dvorce
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Kublov, případně nástupní zastávka pro vlaky jedoucí ze smyčky Dvorce, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu Podolského nábřeží, 75 metrů za křižovatkou s Jeremenkovou ulicí, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Dvorce
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Přístaviště, případně výstupní zastávka pro vlaky jedoucí do smyčky Dvorce, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu Podolského nábřeží, 10 metrů před křižovatkou s Jeremenkovou ulicí, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Kublov
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Podolská vodárna, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu Podolského nábřeží, 454 metrů před vyústěním Vodárenské ulice, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Kublov
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Dvorce, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu Podolského nábřeží, 449 metrů za vyústěním Vodárenské ulice, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Podolská vodárna
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Kublov, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu Podolského nábřeží, v úrovni křižovatky s Vodárenskou ulicí, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Linka 2

Linka 3

Linka 17

Linka 21

Linka 52

Fotocesta po trati Nádraží Braník - Podolská vodárna