Trať
Podolská vodárna - Palackého náměstí

Dnes si zřejmě málokdo připustí, že Podolí mívalo vůči Velké Praze snad nejméně příznivou polohu pro cestování, ač leželo velmi blízko. Příčinou byla strmá vyšehradská skála, kterou pěší mohli obeplout unikátním přívozem okolo skály, jediným na území dnešní Prahy, který začínal a končil na stejném břehu, povozníci to však měli složitější a vyšehradskou skálu objížděli, podobně jako dnešní náhradní autobusy až přes Pankrác...

První projekt, či spíše studii, tramvajové tratě od Palackého mostu přes Podolí do Hodkoviček předložily Elektrické podniky k posouzení 8. února 1898 a ministerstvo povolilo předběžné práce 6. dubna téhož roku. Elektrické podniky tehdy předpokládaly, že trať bude jednokolejná s výhybnami. Zásadní překážkou pro vybudování nové komunikace s tramvajovou tratí ale stále byla vyšehradská skála. Výstavba tunelu pod vyšehradskou skalou, tak byla jediným řešením, které by dopravu z Podolí do Prahy usnadnilo.

Přesto se o tunelu samotném začalo hovořit výrazně dříve, než v souvislosti s tramvajovou tratí. Jako první přišel s návrhem Vyšehradského tunelu profesor Českého vysokého učení technického Karel Vosyka v roce 1879. Stavba tunelu byla úzce propojena se stavbou nových nábřežních komunikací s vysokou nábřežní zdí podél Podskalí, která by navázala na již dokončenou část nábřeží u Palackého mostu.

Projekt nového nábřeží po obou stranách tunelu musel být projednán podle vodního zákona, a tak se 18. července 1898 uskutečnilo tzv. vodoprávní řízení. Záhy se objevil i návrh, aby se nestavěl tunel, ale došlo k vybudování silnice okolo skály, proti čemuž se však ostře postavila Umělecká beseda – sdružení obhajující z odborného hlediska četné pražské památky, která zároveň požadovala, aby byly tunelové portály upraveny po vzoru středověkého opevnění, což by vhodně navázalo na celý starobylý charakter památného Vyšehradu.

Během roku 1902 byly získány všechny pozemky a mohlo se teprve přikročit ke stavebním pracím. Stavba Vyšehradského tunelu byla zahájena 26. května 1902. Na podzim roku 1903 bylo dokončeno téměř celé vysoké nábřeží od Podolí až k tunelu. Průměrná šířka nábřeží byla 18 metrů. Samotný tunel má délku 32 metrů a je proveden v oblouku o poloměru 100 metrů. Šířka tunelu je pouhých 9 metrů, z toho v době dokončení připadalo na vozovku jen 6,2 metrů, zatímco po obou stranách byly chodníky – vpravo ve směru od Prahy o šířce 2 metry, vlevo 0,8 metru. Tunel byl zprovozněn 11. prosince 1904, ale ani v něm a ani na hotovém nábřeží nebyly ještě položeny tramvajové koleje. Navíc nebylo ještě zcela hotovo nábřeží na pražské straně, kde práce v roce 1904 teprve začínaly. Vyšehradský tunel se téměř na půl století stal jediným silničním tunelem v pražské komunikační síti, než byl 26. září 1953 překonán tunelem Letenským. Nebudeme-li počítat tramvajové podjezdy pod komunikacemi, zůstává Vyšehradský tunel dodnes jediným klasickým "tunelem" v pražské tramvajové síti.

Obvykle se udává, že stavba tunelu byla zcela dokončena v roce 1905, ale ani tehdy stále nebylo hotové nábřeží na pražské straně. Stavba nábřežní komunikace se nakonec protahovala až do roku 1909. Ten samý rok definitivně správní rada Elektrických podniků schválila i projekt tramvajové tratě od Národního divadla do Podolí.

Ač se na podzim roku 1909 na nábřeží dokonce objevily složené tramvajové kolejnice pro novou trať, výstavba tratě začala až 15. dubna 1910 ve směru od Podolí ku Praze. Již k 5. lednu byl zdvoukolejněn spojovací oblouk stávajícího úseku tramvajové tratě od Myslíkovy ulice na trať na Palackého mostě v prostoru dnešní křižovatky Palackého náměstí, jako příprava pro budoucí pokračování tramvajové trati po nábřežní komunikaci. Křižovatka na Palackého náměstí tedy existovala v podobě přímé nábřežní tratě a odbočujících oblouků na Palackého most od dnešního Jiráskova náměstí (podoba, jakou mají dodnes např. křižovatky Moráň či Olšanské náměstí).

Celá dvoukolejná trať byla hotova v mimořádně rychlém termínu během tří měsíců, a tak již 31. července 1910 se mohli první cestující svézt tramvají Vyšehradským tunelem do Podolí. Plně dvoukolejná trať odbočovala z nábřeží do dnešní Podolské ulice a končila krátkým jednokolejným obratištěm na nároží se Sinkulovou ulicí. V roce 1913 schválilo ministerstvo železnic projekt navazující tratě z Podolí do Braníka, ale první světová válka jeho realizaci zhatila a koleje se starou Podolskou ulicí až k Cementárně vydaly 25. června 1922.

Při stavbě Vyšehradského tunelu byla položena část kanalizace, přesto její pokračující výstavba od tunelu k Podolské porodnici v roce 1925 omezila od září do listopadu provoz tramvají jen na jednu kolej. Podobně byl přerušen na několik týdnů v tunelu provoz v letech 1926 a 1928, v obou případech z důvodu kladení vodovodního potrubí. Doprava byla vždy řešena provizorním jednokolejným provozem s využitím povrchových výhybek první generace, využívaných zhruba do poloviny 20. století.

Na Výtoni se 20. června 1927 k tramvajové trati připojila dvoukolejným trojúhelníkem nová tramvajová trať vedená Svobodovou ulicí k Albertovu, která byla vybudována zejména pro spojení nové pankrácké vozovny s Podolím i centrem. Bezesporu zajímavostí křižovatky Výtoň, bylo, že manipulační oblouky do Podolí nemohly být z technických důvodů na podolském vrcholu vybaveny tzv. vzdušnými výhybkami pro provoz tyčových sběračů proudu. Trolejový drát byl proto v krátkém úseku pod železničním mostem veden souběžně s trolejemi branické tratě a v obou směrech ukotven na příčném převěsu. Při vyjíždění z vozovny do Podolí a zatahování z Podolí zde vlak vždy zastavil a průvodčí musel ručně přeložit sběrač na sousední trolej.

V červnu 1929 byla zřízena kusá kolej pro kropicí vozy v podobě odbočky do dnešní Sinkulovy ulice, která na svém místě vydržela dvacet let a po svém prodloužení z roku 1941 byla 17. února 1949 zase zrušena.

V období mezi světovými válkami Elektrické podniky vážně uvažovaly o stavbě tramvajové tratě z Podolí na Pankrác, ale nakonec se k tomuto kroku neodhodlaly. Strmá cesta na Pankrác byla ovšem doslova předurčena pro trolejbusy, jejichž trolejové vedení se ve Vyšehradském tunelu objevilo v roce 1949. Od 29. května tudy jezdila nová linka 55 z Václavského náměstí na Pankrác, ke které v roce 1954 přibyla ještě jako posila linka 61. Pro úplnost dodejme, že od 7. listopadu 1966 jezdila tunelem i rychlíková autobusová linka 144, zajišťující dopravu na nové sídliště Novodvorská. Vyšehradským tunelem tedy krátký čas jezdily všechny tři druhy dopravních prostředků, které pražský Dopravní podnik provozoval. Jenže už 6. ledna 1967 projely trolejbusy tunelem naposledy a od následujícího dne byly nahrazeny autobusy.

V souvislosti s rozšiřováním Palackého mostu přišla první větší výluka tramvajové dopravy, která zasáhla na okraji námi sledované tratě do podoby křižovatky Palackého náměstí, na níž byl od 11. prosince 1950 zprovozněn nový dvoukolejný oblouk z mostu k Výtoni. Nový kolejový trojúhelník byl kladen v noci z 24. na 25. listopadu. Oblouk měl zpočátku jen manipulační charakter, teprve 30. září 1951 tudy začala projíždět linka 4.

Čas od času se tramvajová trať musela opravit, ani to ale nedělalo při tehdejším typu vrchní stavby zásadnější potíže. Veškeré práce probíhaly zpravidla za plného provozu, obvykle na jedné koleji, a pokud bylo nutné provoz na pár hodin přerušit pro vlastní výměnu kolejnic, dělo se tak zpravidla v noci.

V padesátých letech se uskutečnila výstavba nového Podolského nábřeží, tzv. pravobřežní komunikace, jejíž součástí bylo také postupné opuštění původní tratě v Podolské ulici a přeložení do středu nově vznikajícího Podolského nábřeží. Nejprve se zhotovil úsek Cementárna (zhruba dnešní plavecký stadion) – Dvorce od 21. května 1952, později se práce na přeložce přesunuly do Braníka, a tak až 15. června 1956 je do provozu uvedena poslední část přeložky tramvajové tratě z Podolské ulice přes Nedvědovo náměstí na nové Podolské nábřeží. Současně byl zřízen vratný trojúhelník zaústěný do Vodárenské ulice. Během následujícího roku pokračují stavební práce ve Vodárenské a Podolské ulici, na jejichž konci je od 29. listopadu 1957 dokončená jednokolejná smyčka Podolská vodárna, jejíž součástí je i původní vratný trojúhelník ve Vodárenské ulici.

V roce 1968 opět vyvstala potřeba po šesti desítkách let obnovit tramvajovou trať v ulici Na Moráni, aby se ulehčilo přetížené Resslově ulici. Výstavba nové tratě zasáhla zejména do podoby samotného Palackého náměstí, protože před pomníkem musela být vykácena část stromů. Vkládání nové kolejové křižovatky s křížením a se třemi páry oblouků (chyběly jen oblouky z Moráně k Jiráskovu náměstí) bylo realizováno během výluk tramvajové dopravy. Aby byl dopad na spojení Smíchova a části Nového Města co nejmenší, bylo pro zajištění dopravy ve směru Smíchov - Výtoň od 29. dubna 1968 zřízeno na Palackého náměstí jednokolejné provizorium - vyloučena byla tedy jen doprava v úseku Jiráskovo náměstí - Palackého náměstí (resp. Výtoň). Provoz na provizoriu skončil 18. května a od 20. května se po nové křižovatce jezdilo dvoukolejně v relaci most - Výtoň. Od 27. května byl obnoven plný provoz na křižovatce v původních směrech. Samotný provoz na obnovené trati v ulici Na Moráni byl zahájen 29. července 1968. Oblouky z Palackého mostu k Jiráskovu náměstí se po 68 letech provozu elektrických tramvají staly manipulačními a tramvajové linky jezdící z Palackého mostu na Karlovo náměstí byly přeloženy na obnovenou trať.

V roce 1969 proběhla rekonstrukce úseku Palackého náměstí – Výtoň, včetně samotné křižovatky na Výtoni. Aby zůstal zachován provoz tramvají do Podolí, byla od 13. dubna do 4. srpna zřízena provizorní trať pod jinou mostovkou železničního viaduktu na Výtoni, propojující koleje ze Svobodovy ulice s Podolím.

Několik desítek let tramvajového provozu jen s nejnutnější údržbou a výměnou kolejnic se nutně muselo projevit na stavu tratě. A tak teprve v roce 1975, po pětašedesáti letech tramvajového provozu, se přikročilo k první velké rekonstrukci tratě přímo ve Vyšehradském tunelu současně s rekonstrukcí úseku Výtoň – Podolská vodárna, při které se zároveň odstraňovala provizorní přeložka tratě zprovozněná 14. července vyvolaná stavbou kmenové stoky K.

Standardní výluka začala 10. října 1975 a tunelem jezdila náhradní autobusová linka X-21 (Výtoň – Podolí), na níž u Podolské vodárny navazovala náhradní tramvajová linka 41. Postupující práce vyvolaly úplnou uzavírku Vyšehradského tunelu a poprvé také nástup zcela netradiční formy náhradní dopravy v podobě lodní dopravy, s linkovým označením X-700. Náhradní lodě začaly jezdit od 3. listopadu 1975. Pravidelný tramvajový provoz byl obnoven 13. prosince 1975 ráno. Trať v tunelu byla po rekonstrukci bez pražců, se zákrytovými panely.

V průběhu roku 1979 se, po deseti letech od poslední rekonstrukce, opět opravoval úsek Palackého náměstí – Výtoň a na Palackého náměstí začala do podoby křižovatky a zejména tratě v ulici Na Moráni od následujícího roku zasahovat výstavba stanice metra Karlovo náměstí.

V roce 1982, tedy ani ne 10 let od poslední rekonstrukce, bylo nutné opět opravovat koleje ve Vyšehradském tunelu. Tentokráte metodou tehdy oblíbených velkoplošných panelů BKV. Oproti roku 1975 byla tramvajová doprava v úseku Výtoň – Podolí přerušena na výrazně delší dobu, od 23. března do 30. června. Znovu se tu uplatnila náhradní lodní doprava linkou X-700 ve stejném rozsahu provozu jako v roce 1975 a náhradní tramvajová doprava v úseku Podolská vodárna – Nádraží Braník, tentokrát s číslem 42.

V roce 1984 došlo v souvislosti se změnou polohy tratě od Moráně, která se nově přizpůsobovala výstupům z metra, k úplné přestavbě křižovatky Palackého náměstí. Od 1. září byl na dva měsíce úplně přerušen tramvajový provoz na náměstí (současně byly trvale zrušeny oblouky z Palackého mostu k Jiráskovu náměstí). Tím se zásadním způsobem zkomplikovaly manipulační možnosti tramvajového provozu v této části Prahy, které byly již tak omezeny po zrušení tramvajové tratě v Resslově ulici v roce 1978.

Od 1. října 1984 byl obnoven provoz ve směru Palackého most - Moráň a od 16. října nakonec i po zbývající části křižovatky. Plný provoz s upraveným linkovým vedením začal až 3. listopadu 1985, když zahájila provoz linka B pražského metra.

V roce 1991 proběhla oprava křižovatky Výtoň v původní poloze se zachováním zákazů potkávání tramvají v obloucích. V průběhu let se však opět křižovatka dostala do nepříliš dobré kondice a na rok 2004 byla naplánována její kompletní rekonstrukce zajišťující odstranění tohoto nepříznivého stavu. Od 1. července do ranního výjezdu v sobotu 21. srpna 2004 byl z důvodu opravy tramvajových tratí přerušen tramvajový provoz v úseku Národní divadlo - Palackého náměstí - Dvorce a přilehlých tratích Výtoň - Albertov a v Myslíkově ulici. Původní termín ukončení výluky byl středa 1. září, ale díky urychlení stavebních prací mohla být výluka zkrácena. Mezi Dvorci a Levského byla v nepřetržitém provozu zřízena náhradní tramvajová linka 33, zajištěná sólo vozy T3R.P vozovny Pankrác, vypravovaných z provizorní vozovny zřízené ve smyčce Nádraží Braník. Spojení Podolí s Výtoní zajišťovala náhradní autobusová doprava X-3. Zároveň došlo k repanelizaci velkoplošnými panely BKV v části navazujících úseků u všech tří vrcholů křižovatky. Zastávka Výtoň ve směru z centra byla upravena na délku dvou vlaků, zastávka ve směru do centra pak pro jeden vlak s tím, aby případný druhý vlak stojící za stanicujícím neomezoval levé odbočení automobilů do Svobodovy ulice a současně levé odbočení ze Svobodovy ulice směrem k Podolskému nábřeží. Současně došlo k opravě havarijního stavu kolejové konstrukce na vjezdu a výjezdu ze smyčky Podolská vodárna a lokálním opravám velkoplošnými panely BKV mezi Vyšehradským tunelem a Podolskou vodárnou.

Mezi 18. červencem a 31. říjnem 2007 probíhá rekonstrukce křižovatky Palackého náměstí, během níž dochází k celkové změně geometrie kolejové konstrukce, včetně doplnění chybějících oblouků v relacích Palackého most - Jiráskovo náměstí a Na Moráni - Jiráskovo náměstí. Součástí je také repanelizace velkoplošnými panely BKV navazujících úseků u tří vrcholů křižovatky a rekonstrukce tramvajové tratě v ulici Na Moráni. Zastávky Palackého náměstí na nábřeží byly prodlouženy, opatřeny bezbariérovými přístupy a došlo k vybudování nových přístřešků pro cestující.

Na letní prázdniny roku 2008 připravovala jednotka Dopravní cesta tramvaje rekonstrukci kritického úseku tramvajové tratě ve Vyšehradském tunelu a nejbližším okolí. Akce nebyla tehdy městem povolena a jen málokdo tušil, jaká časovaná bomba tím byla spuštěna. Drážní inspekce vykonala dne 28. července 2008 státní dozor v tomto úseku a konstatovala řadu nedostatků, s tím, že vyzvala odpovědné zástupce města a Dopravního podniku k odstranění nedostatků ve lhůtě do 31. prosince 2008. Provizorní oprava prodlužující životnost tratě byla takřka neproveditelná, navíc s minimální až nulovou trvanlivostí. Nakonec došlo mezi 3. – 30. listopadem k definitivní rekonstrukci s prvním využitím konstrukce pevné jízdní dráhy systému W-tram v délce cca 300 metrů s asfaltovým zákrytem. Součástí rekonstrukce tramvajové tratě byla také obnova plynovodu, vodovodu a dalších inženýrských sítí v tunelu. Slova se opět ujala náhradní lodní doprava, značená tentokráte X-21 a ze smyčky Podolská vodárna do smyčky Levského vyjížděly vlaky tramvajové linky 21. V roce 2011 navázaly na zrekonstruovaný úsek ve Vyšehradském tunelu také rekonstrukce obou „okrajových“ úseků ke křižovatce Výtoň a smyčce Podolská vodárna, kde byly velkoplošné panely BKV ve většině nahrazeny shodnou konstrukcí W-tram, s výjimkou části úseku u křižovatky Výtoň, kde se využila původní betonová deska.

V průběhu roku 2011 se prudce zhoršil stav tramvajové tratě mezi Palackého náměstím a Výtoní. Na začátek roku 2012 proto byla připravena oprava jeho havarijního stavu. Současně bylo rozhodnuto, že se bude opravovat pouze kritický úsek z roku 1995, začínající asi 100 metrů za zastávkou Výtoň a končící na začátku zastávek Palackého náměstí. Životnost narychlo opravené trati z repasovaných velkoplošných panelů BKV je i přes nepříznivé klimatické podmínky a nutnou změnu technologie v průběhu opravy, předpokládána nejméně na 10 let. Po této době se uvažuje i dožití krajních úseků z let 2004 a 2007. K následné plnohodnotné rekonstrukci se plánuje využití betonové desky, která zůstala z původní konstrukce trati stále skryta pod velkoplošnými panely BKV.

Cestu po tramvajové trati začneme bezprostředně za vjezdem do smyčky Podolská vodárna v prostoru stejnojmenné zastávky Podolská vodárna do centra, která je zřízena v mírném levém oblouku. Tramvajová trať se zde stáčí, kopíruje tvar Podolského nábřeží a v levém oblouku se blíží pod Vyšehradskou skálu. Před místem zúžení vozovky, a vyústění ulice U Podolského sanatoria, je zřízena světelná signalizace tvořící tzv. světelnou závoru. Až k tomuto místu je od souběžně jedoucích automobilů ve směru do centra oddělena podélnými betonovými prahy. Ve chvíli, kdy automobilová doprava svou frekvencí začíná zahlcovat prostor Vyšehradského tunelu, v němž koleje tramvají tvoří zároveň vozovku, signalizace automobily zastavuje, aby byl zachován bezproblémový průjezd tramvají. Pod Podolskou porodnicí se koleje napřimují, aby se záhy začaly stáčet v pravém oblouku k Vyšehradskému tunelu. V něm se pro změnu trať stočí obloukem levým a po jeho opuštění opět přechází do oblouku pravého. Koleje se napřimují a na Rašínově nábřeží nyní již jen přímo pokračují podél kubistických trojdomků na pravé straně ke světelné křižovatce s Libušinou ulicí. Následuje světelná křižovatka s Vnislavovou ulicí, v jejímž prostoru koleje překonávají potok Botič, o jehož trase není na povrchu ani stopy. Tramvajová trať se dostává pod železniční most z let 1900-1901 v jehož stínu je umístěn jeden vrchol křižovatky Výtoň, která je opět světelně řízena. Mezi Vyšehradským tunelem a křižovatkou Výtoň opět v tomto směru ve většině úseku pomáhají podélného betonové prahy zabraňovat neukázněným řidičům automobilů k nájezdu na tramvajový pás. Za křižovatkou jsou zřízeny zastávky Výtoň. Ještě v jejich prostoru tramvajová trať přechází do konstrukce velkoplošných panelů BKV. Mírnými protioblouky v prostoru vyústění ulice Na Hrobci ve složení levý a pravý opustí vyosení vyvolané zřízením nástupních ostrůvků zastávek a zřízením odbočovacího pruhu pro automobily, dostane se do středu vozovky Rašínova nábřeží a v přímém úseku pokračuje, oddělená podélnými prahy po pravé straně. Míjí vyústění ulic Plavecká a Trojická, na úrovni Dřevné ulice, již v prostoru Palackého náměstí začíná poměrně výrazně stoupat. V tomto místě jsou zřízeny zastávky Palackého náměstí. Projektanti světelných signalizací se v tomto prostoru vyřádili, protože na nástupní ostrůvek v našem směru je zřízen světelně řízený přechod pro chodce, který po cca 5 metrech střídá světelně řízený přechod přes obě protisměrné vozovky a tramvajovou trať. Ta zde přechází do konstrukce klasického svršku s asfaltovým zákrytem a míří k výhybkám křižovatky Palackého náměstí, kde naši cestu po tramvajových kolejích ukončíme.

Fotocesta po trati Podolská vodárna - Palackého náměstí