Trať Lehovec - Starý Hloubětín

Druhá tramvajová větev do Nového Hloubětína byla uvedena do provozu 27. října 1948 a jako poslední pražská trať nebyla zakončená smyčkou. Ta však byla záhy doplněna již 17. dubna 1949. Po dvaceti letech od zprovoznění tratě na Starý Hloubětín se tramvaje od stávající konečné vydaly o pár desítek metrů dále, až ke křižovatce s Kbelskou ulicí. Účelem tohoto nepatrného prodloužení bylo napojení nové manipulační tratě vedené Kbelskou ulicí, která propojovala kolejovou síť s novou vozovnu Hloubětín, a umožňovala výjezd jak ke Starému, tak i Novému Hloubětínu. Po dokončeném propojení projely první tramvajové vlaky 27. dubna 1951.

Již v následujícím roce začaly vznikat první plány na prodloužení tramvajové tratě od Starého Hloubětína po Poděbradské ulici až k Černému mostu. Ve Výhledovém plánu výstavby sítě elektrických drah a trolejbusů se proto v roce 1952 objevuje plánovaná trať elektrické dráhy Hloubětín – Černý most o délce 1800 m, plánovaná k realizaci na léta 1954–1955. V roce 1953 byla stavba tratě schválena, ale její realizace byla odložena až na léta 1962–1963.

Další impuls ke stavbě tratě přišel v roce 1960, když se začalo projednávat rozšíření Poděbradské z Hloubětína až k Černému mostu, s tím, že uprostřed rekonstruované komunikace měla být zřízena dvoukolejná tramvajová trať. Následující rok se rozeběhla výstavba sídliště Hloubětín.

Zatímco o trasování vlastní tratě bylo vcelku jasno od počátku, konečná poloha smyčky se stále zpřesňovala. Původní poloha počítala s umístěním o něco dále, přibližně v prostoru proti vyústění dnešní ulice Za Černým mostem do Cíglerovy.

Stavba nové tramvajové tratě byla zahrnuta do náročné rekonstrukce Poděbradské třídy už od smyčky Harfa. V první etapě, nazvané Poděbradská I, mělo dojít k rekonstrukci traťového úseku Harfa – Starý Hloubětín, včetně odsunutí smyčky (Starý) Hloubětín a zvýšení její kapacity. Tato etapa měla proběhnout v letech 1971 – 1972 a na ní měla navázat v letech 1974 – 1977 druhá etapa, nazvaná Poděbradská II. Ta měla zahrnovat dokončení komunikace a tratě v hloubětínském sídlišti, výstavbu smyčky tramvají, autobusů ČSAD a zastávek autobusů DP a celé mimoúrovňové křižovatky na Černém mostě.

Výstavba tratě začala vložením dvoukolejného trojúhelníku na křižovatce Poděbradské a Kbelské, během úplné výluky trvající od 19. dubna do 1. června 1971 s tím, že během vkládání trojúhelníku nedošlo k narušení pravidelného provozu tramvají, protože výluka přerušila jen provoz na tehdy pouze manipulační trati v Kbelské ulici k vozovně Hloubětín. Vyjíždějící a zatahující hloubětínské vlaky využívaly druhou traťovou větev od Nového Hloubětína. Od 17. června byla zahájena přestavba smyčky (Starý) Hloubětín, spočívající v jejím odsunutí od Poděbradské ulice a přidání předjízdné koleje k vnější koleji smyčky. Od 18. října následovala výluka celého úseku od Harfy až po vozovnu Hloubětín.

První zkušební jízda na rekonstruovaném úseku trati proběhla 5. srpna 1972 a 9. srpna oficiální zkušební jízda. Je pravděpodobné, že k tomuto datu byla poprvé projeta i dokončená část novostavby tratě k dnešní zastávce Hloubětín, tehdejší Havaně. Pravidelný provoz v úseku Harfa – (Starý) Hloubětín (včetně rekonstruované smyčky), respektive až po Kbelskou ulici, k vjezdu do vozovny Hloubětín, byl obnoven 14. srpna 1972.

Výstavba zbývajícího úseku tramvajové tratě ke koncové smyčce rozhodně neprobíhala závratným tempem, přesto byl přijat socialistický závazek o zkrácení doby výstavby tratě tramvajové tratě, s cílem zkrátit výstavbu o 18 měsíců a uvést ji do provozu k 1. červenci 1976. Výstavba tratě zřizované klasickou konstrukcí kolej na betonových pražcích poté chytla druhý dech a dokončování cca 650 metrů dlouhého úseku probíhalo rychlejším tempem.

Spodek tratě byl stavebně takřka dokončen ke konci května 1976, následně probíhalo natahování trolejového vedení na sloupy umístěné mezi kolejemi. Po téměř čtvrtstoletí příprav a postupné výstavby mělo dojít ke zprovoznění tratě k datu 30. června 1976, tedy dokonce o jeden den dříve, než určoval socialistický závazek. Protože ještě nebyly dokončeny všechny stavební práce, byla pro první dny provozu na trati stanovena maximální rychlost 5 km/h s dispečerským dozorem. Ač byla trať novostavbou, musely být projednány výjimky z průjezdného profilu v místech vyústění podchodů na nástupiště, ostatně z tohoto důvodu dodnes tramvajáci před zastávkou Hloubětín do centra brzdí na 20 km/h. Na nové trati byly zřízeny zastávky Kbelská, Havana (Hloubětín), Slévačská (Sídliště Hloubětín) a Černý most (Lehovec). S výjimkou Kbelské byly všechny zastávky přístupné bariérovými podchody.

V souvislosti se zprovozněním nové tramvajové tratě byla zavedena přeprava cestujících také po dosud manipulační trati ve Kbelské ulici. Tramvajová konečná Lehovec se ve své době stala důležitým přestupním uzlem na autobusovou dopravu - ostatně v jejím těsném sousedství vzniklo za tímto účelem malé autobusové nádraží.

Další vliv na podobu tramvajové tratě měla i v 80. letech pokračující výstavba nových silničních komunikací, zejména na tzv. průmyslovém polokruhu, vyžadující přestavbu a rozšíření Kbelské ulice, v níž již nebylo místo na tramvajové koleje. Protože nebylo možné vyřadit z provozu hloubětínskou vozovnu, došlo k výstavbě nové tramvajové tratě přeložené souběžně s Kbelskou ulicí na západní stranu vozovny, zcela mimo uliční síť na vlastní těleso. Počínaje 4. březnem 1986 byl v oblasti přerušen provoz tramvají pro vkládání nové kolejové křižovatky na vjezdu do smyčky (Starý) Hloubětín, obsahující nový vrchol ústící do prostoru nově zřizované tratě k hloubětínské vozovně a napojený oblouky do třech traťových směrů (ke smyčce Lehovec, do smyčky (Starý) Hloubětín a k Harfě). V přímém směru a na vjezdu do smyčky byl provoz obnoven 21. dubna téhož roku.

Novostavba tratě podél hloubětínské vozovny se dočkala zprovoznění 2. července 1987, poté, co došlo k odpojení traťového úseku ke smyčce Nový Hloubětín. Protože však stále nebyla dokončena rekonstrukce kolejiště vozovny Hloubětín na propojení s novým vjezdem, využívaly hloubětínské vlaky nadále část tratě ve Kbelské ulici ke smyčce (Starý) Hloubětín. Nové napojení hloubětínské vozovny bylo dokončeno 24. srpna 1987 a o sedm dní později projel Kbelskou ulicí poslední tramvajový vlak. Zároveň se k tomuto datu začalo s odpojováním staré tratě ve Kbelské ulici a vyrušením křižovatky Kbelská. Od smyčky (Starý) Hloubětín až do zastávky Kbelská byla trať rekonstruována metodou velkoplošných panelů BKV. Provoz byl obnoven 28. září 1987.

Mezi 5. zářím a 18. listopadem 1989 probíhala rekonstrukce tohoto třináct let „starého“ úseku tehdy módní metodou velkoplošných panelů BKV. Od 3. května 1990 následujícího roku došlo k přejmenování zastávek Slévačská na Sídliště Hloubětín a Černý most na Lehovec. V souvislosti se zprovozněním trati metra IV.B od 9. listopadu 1998 změnila zastávka Havana jméno na Hloubětín a původní zastávka Hloubětín byla po 67 letech své existence přejmenována na Starý Hloubětín.

V dubnu a květnu 1994 bylo na trati rekonstruováno trolejové vedení a v roce 2001 se uskutečnila oprava tratě na křižovatce s Kbelskou ulicí.

V roce 2006 začaly přípravné práce na celkovou rekonstrukci tratě, plánovanou stále ještě technologií velkoplošných panelů BKV. Naléhavější rekonstrukce projekt ale naštěstí upozaďovaly. Díky tomu byl tento takřka přímý a koncový úsek pražské tramvajové sítě vybrán k jedné obnovené premiéře, tedy návratu bezžlábkových kolejnic na pražské tramvajové tratě.

Samotná rekonstrukce započala 1. března 2010. K přelomové pokládce prvních 15 metrů dlouhých kolejových polí tvořených kolejnicí S49 došlo v pondělí 8. března nad přejezdem Hloubětínská. Během rekonstrukce trvající do 20. dubna 2010, byly zaslepeny a zasypány výstupy z podchodu na nástupiště zastávek Sídliště Hloubětín, což umožnilo přiblížení zastávek ke křižovatce a zřízení bezbariérových přechodů zabezpečených světelnou signalizací. Přestože součástí rekonstrukce nebyla výměna oblouků ve smyčce Lehovec, došlo k nahrazení všech výměn, zřízení radiového ovládání a redukce kolejových spojek v obratišti.

Nově je trať v Poděbradské od přejezdu s Kbelskou po vjezd do obratiště Lehovec tvořena otevřeným kolejovým svrškem s bezžlábkovou kolejnicí S49, upevněnou k betonovým pražcům, které jsou v místě s vysokým sklonem zajištěny pomocí pražcových kotev proti posunu. Následující měření navíc prokázala, že zvolená technologie velmi výrazně snížila hlukovou zátěž okolí tramvajové tratě.

Rekonstrukce tramvajové tratě, jenž proběhla v roce 2010, končila cca 130 metrů před křižovatkou křižovatce Starý Hloubětín a bezžlábkové kolejnice, tehdy nadále převáděla do konstrukce velkoplošných panelů BKV. Hlavním důvodem nerekonstruování tohoto úseku byl vysoce frekventovaný přejezd přes tzv. průmyslový polokruh (křižovatka Poděbradské, Kbelské a Průmyslové ulice) přes který byla vedena veškerá kamionová doprava mezi dálnicemi D1 a D8. Zprovoznění Vysočanské radiály v listopadu 2011 toto změnilo, a proto bylo možné přistoupit k rekonstrukci zbývajícího úseku. Kromě přemístění stožárů trolejové vedení do středu tramvajového tělesa byl úsek, s výjimkou samotného přejezdu i nadále frekventované křižovatky, zřízen v otevřeném svršku s bezžlábkovými kolejnicemi S49 na železobetonových pražcích.

Samotný přejezd v místě křižovatky Poděbradské, Kbelské a Průmyslové ulice byl navržený společností Hochtief a vyrobený v jihlavské firmě Rieder Beton, s.r.o. Složený je z 19 kusů železobetonových panelů o rozměrech 2,5 x 6,4, 0,38 metru s osovou vzdáleností kolejí 4 metry. Každý díl prefabrikátu, určený pro kolejnice S49 váží takřka 15 tun. Kolejnice jsou do žlabu upevněny s pomocí rektifikačních prvků, pryže a pružné zálivky. Prefabrikáty byly ukládány na 30 cm vysokou betonovou desku a všechny díly přejezdu byly propojeny šroubovými spoji.

Naši cestu po tramvajové trati začneme v blízkosti smyčky Lehovec, kde je tramvajová trať ještě zřízena klasickou konstrukcí žlábkových kolejnic se zákrytem z velké žulové dlažby, aby byl umožněn vjezd autobusům do obratiště v sousedství naší smyčky. Velmi záhy však koleje tramvajové tratě přechází do otevřeného svršku a následně dochází i k záměně žlábkových kolejnic za bezžlábkové. Koleje tramvajové tratě v přímém úseku míří ke světelně řízené křižovatce se Slévačskou ulicí, a díky přiblížení se také dvoupruhové vozovky pro automobily v našem směru se koleje dostávají do středu mezi protisměrné vozovky. V prostoru světelně řízené křižovatky se Slévačkou ulicí je kolejiště zakryto asfaltovou vozovkou, za ní pak následují zastávky Sídliště Hloubětín. Za zastávkami trať pokračuje v přímém úseku a po cca 100 metrech následuje přechod pro chodce. Trať se v otevřeném svršku blíží ke křižovatce s Chvalskou ulicí, kde je zřízen druhý úrovňový přejezd pro automobily. Za ním se protisměrné koleje přiblíží k sobě, sloupy trolejového vedení umístěné až dosud ve středu musí totiž tento prostor opustit a přestěhovat se k okraji tramvajového tělesa. V následujícím levém oblouku jsou totiž zřízeny zastávky Hloubětín, k nimž mají cestující jediný "legální" přístup podchodem, jehož výstupy však neumožňují zachovat osovou vzdálenost běžnou pro zbylou část tratě. Prostor je tu navíc tak stísněný, že při zahájení provozu bylo nutné projednat výjimky z průjezdného profilu. Za zastávkami se trať v otevřeném svršku napřímí, sloupy trolejového vedení se objeví opět mezi protisměrnými kolejemi a trať pokračuje ke světelně řízení křižovatce s Hloubětínskou ulicí, kde je umístěn třetí z automobilovým přejezdů s asfaltovým zákrytem. V přímém úseku se trať přiblíží k poslední zastávce, jenž dostala podle přilehlé ulice jméno Kbelská. K zastávkám přiléhá úrovňový přechod pro chodce, čehož vyplývá samozřejmě zákryt tramvajového tělesa. Před křižovatkou s Kbelskou ulicí trať opustí otevřený svršek a v prostoru frekventované křižovatky ulic Poděbradská, Kbelská a Průmyslová přechází na cca 50 metrů do konstrukce železobetonových prefabrikovaných panelů, v nichž překročí samotnou světelně řízenou křižovatku. Za ní ještě dalších cca 100 metrech pokračuje v otevřeném svršku ke křižovatce Starý Hloubětín, kde naši cestu ukončíme.

Fotocesta po trati Lehovec - Starý Hloubětín