Trať Radlická - Křižík

Na začátku 20. století byla oblast kolem Anděla a Smíchova doslova tramvajovým rájem, neboť celá oblast zaznamenala mohutnou výstavbu tramvajových tratí a byla jimi doopravdy protkána. Součástí této kolejové pavučiny se staly dvě nové tramvajové trati pro obsluhu jihozápadní oblasti Smíchova a části Radlic.

Projekty tratí Plzeňská třída – Radlice a Vinohradská třída – Santoška, vypracované Elektrickými podniky na žádost tehdy samostatného města Smíchova a obce Radlice, byly podrobeny společné politické pochůzce (jakési tehdejší místní šetření) 23. října 1912. Již po šesti dnech (neskutečné dnešním úhlem pohledu) 29. října, se začalo se stavbou tratě od Plzeňské třídy, a když práce dospěly k plynárně, pokračovalo se směrem k Santošce. Stavbu této odbočné tratě se podařilo dokončit do prosince, i když ji několikrát narušily mrazy. Kladení kolejí v Radlické se zdrželo současným budováním vodovodního řadu a silné mrazy v zimním období byly příčinou, že stavba nemohla být v roce 1912 dokončena. S pracemi se tedy pokračovalo až na sklonku zimy a stavba byla hotova v březnu. Dne 21. března 1913 vykonaly nadřízené úřady předběžnou revizi, na základě které bylo možné výjimečně zahájit na obou nových tratích pravidelný provoz už 23. března, ačkoliv obvyklá technicko-policejní zkouška (kolaudace) byla provedena až dodatečně 10. dubna, s využitím soupravy vozů #232+688.

Hlavní z tratí začínala na křižovatce dnešní Plzeňské a Radlické ulice levými oblouky z Plzeňské ve směru od Anděla, a jako dvoukolejná pokračovala Divišovou a Radlickou ulicí až k prvním domům asi 80 metrů před křižovatkou s Křížovou. Pak končila pravá kolej levou výhybkou a jednokolejná trať pokračovala ještě 220 metrů do Křížové ulice a končila přibližně na úrovni dnešní ulice Nad Koulkou. Před konečnou byla 77 metrů dlouhá výhybna, závěrečný jednokolejný úsek za ní měřil 50 metrů. Délka celé tratě byla 1,270 km. Provoz na jednokolejném úseku byl řízen světelnou signalizací. Vzhledem k rozhledovým poměrům byly zřízeny dvě dvoustraně viditelné signalizace, jedna před zastávkou Křížová a druhá u dnešní ulice Pod Barvířkou. Výhybna před Koulkou byla bez stanice a sloužila jen k potřebnému míjení protijedoucích vlaků, případně k manipulaci s vlečnými vozy, pokud na konečnou dojížděly.

Hned na počátku Divišovy ulice byl do tratě vložen levý přejezd. Na křižovatce s Klicperovou ulicí trať křižovala železniční vlečku vedenou z Klicperovy ulice do Ringhofferovy továrny na západní straně ulice. Kromě této vlečky vedl asi 125 m od Plzeňské pod Divišovou ulicí krátký tunel propojující dvě části Ringhofferovy továrny. Byl široký 6,60 m a vysoký 2,50 m. Vedla jím kromě chodníku nejen normálně rozchodná kolej, ale také jedna o úzkém rozchodu. Co se po kolejích přepravovalo, není zcela jasné, protože rozměry tunely nedovolovaly jízdu celých vozů. Zatím není jasné, kdy tunelu zanikl, vykazován je ještě před druhou světovou válkou. Stejně tak není jasné, kdy zanikla vlečka v Klicperově ulici, ale kolej ležela v zemi ještě na počátku 80. let.

Radlická ulice byla v roce 1913 od dnešních Ženských domovů ke Křížové ulici podél nádražního areálu podstatně užší než dnes a v jiné niveletě (o něco níž). Byla široká jen 11 metrů, z toho na vozovku připadalo pouhých 8 metrů čili jen o trochu více než má dnes průměrně široké samostatné tramvajové těleso. V Divišově ulici bylo na obou stranách ulice stromořadí.

Současně byla zprovozněna také 473 metrů dlouhá dvoukolejná odbočná větev. Vedla ulicemi Ostrovského (tehdy Vinohradská) a U Santošky. Končila 21 metrů dlouhou jednokolejnou konečnou u ulice Na Václavce. Třicetimetrový úsek před konečnou stanicí měl jedno z největších stoupání v pražské tramvajové síti 79,2 ‰.

Pro přehlednost ještě doplňme, že ulice Za Ženskými domovy se původně jmenovala Radlická, zatímco zbývající část dnešní Radlické směrem k Plzeňské nesla dlouho jméno Divišova. Ulice Ostrovského se jmenovala Vinohradská.

Na přelomu roků 1914 a 1915 se uskutečnilo částečné rozšíření Radlické ulice podél areálu nádraží tak, že byl zavezen zdejší příkop a současně byla zvýšena niveleta ulice až o půl metru. Přestavba ulice proběhla za tramvajového provozu, i když s částečným omezením spočívajícím v dočasné výluce levé koleje ve směru z centra. Při této příležitosti byly od 1. prosince 1914 poprvé v Praze použity provizorní povrchové výhybky k zajištění jednotlivých etap dočasného jednokolejného provozu. Nejprve byl zaveden jednokolejný provoz v úseku od Ženských domovů k Zahradní ulici a od 22. prosince v úseku Zahradní ulice – Křížová. Běžný provoz byl obnoven 25. února 1915.

V blíže neurčeném období začaly být ve stanici Divišova, s využitím dosavadního kolejového přejezdu, odpojovány vlečné vozy linky na Koulku. Tato manipulace ale občas vedla k zablokování komunikace, protože vlečný vůz byl odstaven ihned za odbočením do Plzeňské třídy, což ohrožovalo provoz i ve směru do Košíř. Proto se Elektrické podniky rozhodly vybudovat na počátku Divišovy 90 metrů dlouhou třetí kolej. Byla položena u východního chodníku, přejezd byl přitom přeložen o 25 metrů jižněji. Kolej uvedená do provozu 18. června 1923 byla nakonec využívána zejména pro odstavování vlečných vozů z vlaků jedoucích na Santošku, kde byly nevyhovující spádové poměry.

Další zlepšení dopravy do Radlic přineslo úplné zdvoukolejnění úseku Křížová – Koulka. Stavba druhé koleje byla zahájena 23. července 1925. Od 7. srpna byl napojením krátké druhé koleje na konci trati vytvořen v konečné stanici přejezd a druhá kolej v hlavním úseku byla uvedena do provozu 12. srpna 1925. V konečné stanici se obracelo na přejezdu, takže jedna kolej mohla být v případě potřeby využita i k odstavení vozu.

Od 16. června 1927 se na křižovatce Radlické a Křížové ulice připojila nová stavební trať, která vedla Radlickou ulicí až k radlické škole. Vlastní trať měla délku 0,902 km a byla ukončena jednokolejnou, 198 metrů dlouhou smyčkou, Na počátku smyčky byl zřízen přejezd, určený k případnému obracení vložených, nebo předjíždějících vlaků, zatímco pravidelné soupravy projížděly smyčkou. Větší část trati byla dvoukolejná, 155 metrů dlouhý úsek mezi km 0,619 a 0,774 byl zřízen jako jednokolejný, protože šířka komunikace mezi opěrnou zdí nezastavěné severní stráně a většinou přízemními domky této části města se pohybovala jen kolem 8 metrů včetně chodníku. Provoz tramvají řídila světelná signalizace (jeden semafor v místě viditelném z obou konců jednokolejky).

Po zahájení provozu této tratě skončil pravidelný provoz na Koulku. Přesto zůstal koncový úsek původní tratě mezi stanicemi Křížová a Koulka i nadále napojen výhybkami na ostatní kolejovou síť. Využití tratě bylo v podstatě nulové, proto byla k 31. prosinci 1932 oficiálně zrušena v evidenci Elektrických podniků statisticky zrušena. Teprve 29. prosince 1934 požádaly Elektrické podniky ministerstvo železnic o souhlas se zrušením úseku, přičemž bylo konstatováno, že „levostranné výhybky byly již při výměně ojetých kolejových oblouků z úsporných důvodů zrušeny“. Komicky pak působí byrokratický přístup ministerstva, které žádost Elektrických podniků vrátilo s odůvodněním, že ve výkresové dokumentaci předložené k žádosti jsou zakresleny symetrické výhybky namísto levých, o nichž se píše v textu. I když výhybky už fyzicky neexistovaly, dalo ministerstvo souhlas se zrušením trati až poté, co Elektrické podniky uvedly žádost a dokumentaci do souladu. Likvidace kolejí na Koulku proběhla patrně v roce 1935.

Krátce po první světové válce vznikl požadavek na prodloužení tratě ze Santošky až na Malvazinky. Elektrické podniky vypracovaly projekt, který byl v roce 1924 dokonce schválen ministerstvem železnic k realizaci, ale nakonec, po zvážení všech bezpečnostních rizik, se od stavby na poslední chvíli ustoupilo. Ulice Na Václavce totiž dosahovala místy sklonu až 95,8 ‰. Tento starý požadavek byl možná příčinou toho, proč se kolem roku 1930 začalo uvažovat, že tímto směrem bude tramvajová trať postavena z Radlic. Jak se zjistilo, stavba by byla natolik náročná technicky i finančně, že neměla být na dlouhou dobu aktuální. Znovu se začalo o tramvajové trati do této části Prahy uvažovat v šedesátých letech 20. století. V roce 1964 dokončil Pražský projektový ústav tzv. Investiční studii, která řešila rozvoj městské hromadné dopravy na území města. Počítalo se s prodloužením tramvajové tratě z Radlic, přibližně někam za Malou Ohradu. K vypracování podrobnější projektové dokumentace již nedošlo, protože Investiční studie pod vlivem dalších událostí se zanedlouho stala jen dalším historickým dokumentem o dobových představách řešení městské hromadné dopravy v Praze.

V roce 1928 se v Radlické ulici kladlo nové vodovodní potrubí. Z toho důvodu byla mezi dnešními ulicemi Ke Koulce a Pod Brentovou vložena pravá povrchová výhybka a levá kolej ve směru z centra byla až po pravidelnou jednokolejku po dobu prací vyloučena z provozu. Pro takto vzniklý 636 metrů dlouhý jednokolejný úsek musel být zřízen ještě jeden provizorní semafor, propojený se stávajícím. Provoz prodloužené jednokolejky byl zahájen 23. května 1928 a trval do 26. června včetně.

Ve dnech 4. až 16. května 1931 byla rekonstruována křižovatka Divišovy a Plzeňské doplněním dvoukolejného oblouku z Radlic do Košíř na úplný trojúhelník. Radlická trať tak získala přímé spojení s vozovnou Košíře. Ve stejném roce byla také prodloužena třetí kolej v Divišově ulici o 12 metrů.

Poté, co byl 27. listopadu 1937 zahájen provoz nové vozovny Motol, ukázalo se, že stísněné prostorové podmínky u Anděla vytváří problém ve vypravování vlaků ke smíchovskému nádraží a do Hlubočep. Na křižovatce Anděl totiž nebylo možné zřídit kolejové oblouky v této provozně důležité relaci. Proto se Elektrické podniky odhodlaly celou situaci vyřešit co možná nejrychleji. Když nebyl prostor pro oblouky v samotné křižovatce Anděl, nalezlo se řešení v podobě výstavby manipulační tratě v dnešní ulici Za Ženskými domovy, která umožnila propojení tratí v ulicích Radlická a Nádražní.

Do provozu byla uvedena 1. prosince 1938 a na trať v Radlické ulici se připojila oblouky budoucí křižovatky Ženské domovy ve směru k Plzeňské ulici. Ke stejnému datu je v souvislosti s přípravou stavby trolejbusové tratě zrušena 3. kolej s přejezdem u Plzeňské ulice a na tramvajové trati na Santošku provoz tramvají nahrazen dočasnou autobusovou linkou 26, vedenou od Ženských domovů. Koleje ještě pár měsíců zůstávaly v zemi a sneseny byly mezi 30. červnem a 10. srpem 1939 v devíti nočních výlukách při větší rekonstrukci tratě.

Autobusová linka 26 svůj provoz ukončila 1. října 1939, kdy ji nahradila trolejbusová linka W. Ta je od 14. prosince 1947 přeznačena na linku 52. Od 24. ledna 1967 se na Santošce objevuje druhá trolejbusová linka nesoucí číslo 60. Elektrické trakci na Santošce odzvoní 31. března 1969 po zrušení trolejbusové trati.

K 19. listopadu 1940 byla dokončena úprava smyčky Radlice spočívající ve zrušení spojky a zřízení předjízdné koleje.

Pak se dlouho na trati v podstatě nic nedělo. Vzrůstající automobilový provoz si však vynutil nejen rozšíření Radlické ulice od Klicperovy ulice po Křížovou, ale i zásadní rekonstrukci celé komunikace včetně inženýrských sítí od Plzeňské. Ani tramvajová trať nevyhovovala intenzivnímu provozu nových a těžších tramvají řady T. Dne 5. července 1971 proto byla zahájena dlouhodobá výluka Radlické ulice od Plzeňské do Radlic. Probíhá rozšiřování komunikace podél smíchovského nádraží a rekonstrukce tratě. Stavební práce se nejdříve soustředily na úsek Plzeňská – Ženské domovy, kde byly koleje položeny už v závěru roku 1971 a od 14. prosince bylo možné manipulační jízdy alespoň při ranním vyjíždění provádět opět v obvyklé trase. Během roku 1972 práce opět pokročily a od 2. října musely ranní vlaky z Motola do Nádražní opět vyjíždět až přes smyčku Dvorce. V listopadu byla zahájena také rekonstrukce zbývající části tramvajové tratě v úseku Křížová – Radlice. Od 18. prosince 1972 byl opět povolen částečný manipulační provoz v severní části Radlické a v ulici Za Ženskými domovy, ale jen při ranním vyjíždění a večerním zatahování. Od 8. ledna 1973 byl povolen v úseku Plzeňská – Ženské domovy – Na Knížecí obousměrný manipulační provoz (pro výjezdy a zátahy), zatím stále bez cestujících a od 18. května 1973 i s cestujícími. V rámci výluky došlo k úpravě křižovatky Ženské domovy na dvoukolejný trojúhelník doplněním oblouků od Nádražní do Radlic. Pravidelný provoz je obnoven 3. července 1973.

Unikátní jednokolejná trať vydržela na svém místě 56 let. Pak se začala připravovat výstavba nové kapacitní komunikace do Jinonic a Stodůlek a bylo nutné zlikvidovat původní romantickou zástavbu starých Radlic. Od 1. listopadu 1983 byla závěrečná část tratě, včetně smyčky, snesena, demolice se dočkala původní zástavba a Radlická ulice byla rozšířena.

Radikální plány na likvidaci celé původní zástavby a výstavbu několika proudé rychlostní komunikace však začaly brzy brát za své a jedinou částečně realizovanou částí se tak vlastně stala vozovka nové silnice, kde byla původně i zmíněná tramvajová trať. Jenže udržení hromadné dopravy v této části Prahy bylo stále žádoucí, a ještě před samotnou likvidací tramvajové tratě se vymýšlely varianty jak dál. Nakonec bylo (s ohledem na stále očekávanou výstavbu komunikace a likvidaci původní zástavby) rozhodnuto vybudovat na Laurové dočasné obratiště pro ukončení tramvajových linek. Prostorové podmínky nabízely jediné možné řešení – vratný trojúhelník, jehož první vrchol je vlastně původní traťovou kolejí z centra a pro umístění druhého vrcholu byla zřízena bezejmenná boční ulice. Provoz na novém obratišti byl zahájen 21. listopadu 1983. Jakožto dočasné obratiště byl trojúhelník postaven s minimálními náklady a narychlo, vlastně jen přidáním boční kolejové větve a vložením oblouků a výhybky do stávající tratě s tím, že trať bude později opuštěna až k ulici Za Ženskými domovy. Dokonce mezi oblouky zůstala zachována i část původní koleje tramvajové tratě z Radlic.

V roce 1992 proběhla mezi 21. lednem a 30. březnem rekonstrukce tratě, kdy na původní betonovou desku z roku 1973 byly od křižovatky Ženské domovy až k prvním domům asi 80 metrů před křižovatkou s Křížovou položeny velkoplošné panely BKV.

Poslední roky existence tratě jsou vlastně jakýmsi pomyslným soubojem tramvají a individuální dopravy. Poté co přišly o koncový úsek tratě, byly od 29. listopadu 1997 nuceny při jízdě z centra opustit Radlickou ulici mezi Plzeňskou a Za Ženskými domovy. Oficiálně pro změnu organizace dopravy v oblasti Prahy 5 při zprovoznění Strahovského tunelu. V důsledku předstihových prací vyvolaných výstavbou tunelu Mrázovka proběhla mezi 1. dubnem a 30. zářím 1999 výluka tratě vyvolaná přeložkami inženýrských sítí.

Kompletní rekonstrukce tramvajové tratě v části Radlické ulice mezi křižovatkami Křižík a Ženské domovy proběhla v letech 2000–2001. Během ní byly sneseny nástupní ostrůvky zastávek Ženské domovy, umístěné mezi ulicemi Ostrovského a Za Ženskými domovy tak, aby mohl být rozšířen počet jízdních pruhů pro automobily. Výstavba tunelu Mrázovka a zvýšená automobilová doprava v oblasti, která dosud sloužila jako vnitřní městský okruh, si vyžádala svou daň v podobě omezení provozu tramvají. Tuto část Radlické ulice tak od 26. července 2000 tramvaje v trvalém provozu opustily i ve směru do centra. Zrekonstruovanému úseku tratě nebylo navíc dlouhodobě uděleno povolení k provozu tramvají a teprve až od 9. listopadu 2002 bylo možné tento úsek na základě vždy vyžádaného souhlasu Policie využívat alespoň během mimořádných odklonů.

Od 2. října 2001 pak byl dlouhodobě přerušen provoz v úseku Ženské domovy – Laurová z důvodu výstavby tunelu Mrázovka a překládání komunikací. Již od roku 1994 začala být prověřována možnost prodloužení tramvajové tratě na smyčku u stanice metra Radlická. Podle rozhodnutí pražských radních z 3. července 2001 měla být rekonstrukce a výstavba té části nové tratě, která bude součástí vozovky, hotova do listopadu 2002, kdy bude do Radlické sveden automobilový provoz z nově otevřeného úseku městského okruhu od Zlíchova. Zprovoznění celé nové tratě, včetně zrekonstruovaného úseku k zastávkám Ženské domovy bylo plánováno na rok 2004, současně se zprovozněním tunelu Mrázovka.

Nestalo se tak. A dokonce sílily hlasy, že obnovení tramvajové tratě do Radlic jsou vyhozené peníze. Díky přeložkám komunikací chybělo k propojení obou částí tratě v Radlické ulici zhruba 250 metrů. Množily se obavy, aby trať nedopadla podobně, jako ta na Pankráci, kdy po dokončení stavby již nikdy nebyl obnoven pro stavbu metra snesený úsek. Naštěstí zvítězil zdravý rozum a provoz tramvají v úseku Na Knížecí – Laurová byl obnoven téměř po třech letech ranním výjezdem v sobotu 25. září 2004. V rámci výstavby tunelu Mrázovka se snesený úsek v Radlické ulici naproti odstavnému nádraží dočkal výrazné přeložky, jejíž součástí jsou i přeložené zastávky Křižová umístěné obě vstřícně na samostatném tělese přibližně v místech původní zastávky z centra.

Trať, provizorně ukončená již od roku 1983 vratným trojúhelníkem nakonec po dočasném obnovení provozu v roce 2004 tak zůstala v provozu až do 5. dubna 2008. Od roku 1994, kdy byly prověřovány čtyři varianty umístění koncové smyčky u stanice metra Radlická, se na stolech odborníků stále objevovalo prodloužení tramvajové tratě z konečné zastávky Laurová v trase zrušené tramvajové tratě až ke stanici metra Radlická. V prvním čtvrtletí roku 2001 bylo u Metroprojektu zajištěno zpracování další studie, která měla navrhnout definitivní řešení tramvajové tratě. Přestože se prodloužení tramvajové tratě stalo součástí územního plánu hlavního města Prahy do roku 2010, i tak to ještě pár let trvalo. V roce 2005, byl takřka dokončen projekt nové tratě, zahrnující i rekonstrukci stávajícího úseku v Radlické ulici od zastávky Křížové.

Až za další dva roky, v srpnu 2007 začali dělníci na novostavbě tramvajové tratě budovat rozsáhlé přeložky inženýrských sítí a kolem Radlické ulice se postupně objevovaly první stožáry trakčního vedení. Zaměstnanci ČKD Praha DIZ se současně pustili do technologické části stavby, zejména do stavby nové měnírny. Ano, léta odkládaná výstavba prodloužení tramvajové tratě ke stanici metra Radlická se konečně začala realizovat. Součástí výstavby prodloužení tratě byla také likvidace trojúhelníku Laurová a oprava úseku až k zastávkám Křížová, kdy byla změněna poloha tratě, aby byl na křižovatce Radlické ulice zřízen plnohodnotný jízdní pruh pro automobily. V tomto úseku došlo k využití původní betonové desky, na níž byly kolejnice upevněny na tzv. hrobečky, dle konstrukce známé z pražského metra. Díky odsunutí zastávek Laurová a byly zhruba v polovině úseku mezi zastávkami Křižová a Laurová zřízeny nové zastávky Braunova.

Provoz na opravené a zároveň až do smyčky Radlická prodloužené trati byl zahájen 4. října 2008.

V roce 2018 Radnice Prahy 5 navrhla změnu územního plánu, která by umožnila prodloužení tramvajové trati z Radlic do Jinonic, a který předpokládá postupnou přeměnu Radlické na městský bulvár.

Jak je zmíněno, v roce 2000 tramvaje v běžném provozu opustily úsek Radlické ulice mezi ulicemi Plzeňská a Za Ženskými domovy a byly převedeny do ulice Za Ženskými domovy. Stále se zhoršující technický stav někdejší manipulační tratě v ulici Za Ženskými domovy však v roce 2019 od 25. července do 22. září poprvé dočasně navrátil trvalý provoz tramvají do zmíněné části Radlické ulice. Přestože proběhla havarijní oprava tratě v ulici Za Ženskými domovy pro umožnění návratu provozu tramvají, její stav nadále vyžadoval provoz tramvají již pouze s výrazně omezenou rychlostí. S ohledem na plánovanou masivní výstavbu na pozemcích někdejšího nákladového nádraží Praha – Smíchov se v oblasti předpokládá změna uličního uspořádaní a trať v ulici Za Ženskými domovy by měla být přeložena do nové polohy, proto se stále odkládá definitivní vyřešení problému a celková rekonstrukce. Nakonec stálé čekání na zahájení celé akce přineslo havarijní stav oblouků křižovatky Ženské domovy od Nádražní do Radlic. Od 26. února 2021 se tak tramvaje vrátily plně do Radlické ulice a v noci z 2. na 3. března byly odstraněny obě výhybky křižovatky od a do Radlic.

Dlouhodobě je plánována rekonstrukce zbývajícího úseku Radlické ulice od Ženských domovů k vjezdu do tunelů Mrázovka. V úseku mezi Ostrovského ulicí a křižovatkou Ženské domovy bude stávající konstrukce kolejnic na železobetonových pražcích ve štěrkovém loži nahrazena konstrukcí W-tram s povrchem z litého asfaltu. V úseku mezi křižovatkou Ženské domovy a vjezdem do tunelu Mrázovka nahradí stejná konstrukce W-tram stávající konstrukci velkoplošných panelů BKV. V části úseku je plánován zatravněný svršek. Vzhledem k obydlené zástavbě je vyžadováno použití „L-profilů“ s antivibrační a protihlukovou rohoží. V rekonstruovaném úseku vznikne nová sdružená bezbariérovou zastávku pro tramvaj a autobus s pracovním názvem Bieblova. Zastávka bude mít charakter nástupního ostrůvku a bude dimenzována na délku jedné tramvajové soupravy. Vzhledem k plánovanému rozšíření profilu vozovky v Radlické ulici bude nutné provést přeložku sloupů trolejového vedení. Plánovanou součástí rekonstrukce je také nové geometrické uspořádání kolejového křížení křižovatky Ženské domovy, kde bude obnoven obousměrný oblouk z ulice Za ženskými domovy do Radlic. Povrch bude tvořen velkou dlažbou.

Původně jen od července do října 2025 bylo zkušebně provedeno zjednosměrnění Radlické ulice v úseku Ostrovského - Plzeňská. Opatření, jehož cílem bylo zvýšení spolehlivosti provozu tramvají, se osvědčilo a bylo prodlouženo do sprna 2026. Velká zpoždění zmizela. Úprava se nezamlouvá městské části Praha 5, jejíž rada jednomyslně schválila usnesení , ve kterém s opatřením zásadně nesouhlasí z důvodů nárůstu zatížení Malého smíchovského okruhu a obytné zástavby. Radlickou ulicí projíždí linky 7 a 21. Šířka komunikace neumožňuje oddělit provoz tramvají od aut, takže časté kolony, které se tvořily zejména v dopravních špičkách, blokovaly tramvaje téměř ihned po výjezdu z konečné, přičemž zpoždění dosahovala běžně hodnot přes 8 minut. Nepříznivá situace nastávala například při regulací tunelů Městského okruhu, kdy auta hledala cestu právě Radlickou.

Naši cestu po tramvajové trati začneme v prostoru tramvajové smyčky Radlická, která je umístěna na náměstíčku u stejnojmenné stanice metra linky B. Tramvajová trať v prostoru křižovatky s bývalou ulicí U kostela a Radlické zamíří do středu Radlické ulice, kde je až k zastávce Laurová vedena na zvýšeném tělese ve středu Radlické ulice. Obrubníky tělesa jsou zešikmené, aby umožnily nouzový bezproblémový nájezd automobilů na koleje. Po cca 150 metrech přímého úseku se tramvajová trať začne před prostorem světelně řízené křižovatky s Pechlátovou ulicí stáčet levým obloukem do prostoru zastávek Škola Radlice před nimiž se napřimuje. Po pravé straně v našem směru popisu byla umístěna původní smyčka Radlice. Tramvajová trať za zastávkou pokračuje v klesání, zhruba v místě, kde po pravé straně končí zástavba vysokými činžovními domy začínala ikonická jednokolejná trať. Za táhlým pravotočivým obloukem se koleje opět napřimují a následují zastávky Laurová. Za křižovatkou s ulicemi K Vodojemu a Na Laurové se, s ohledem na šířkové poměry tramvajová trať stává součástí vozovky Radlické ulice. Po pravé straně bylo letité sídlo nejen redakce časopisu ABC, ale všech dětských a mládežnických časopisů vydávaných nakladatelstvím Mladá Fronta. Do bezejmenné komunikace po pravé straně byl umístěn druhý šturc vratného trojúhelníku Laurová, jehož výstavba zachránila existenci celé trati od Anděla. Na chodnících stále zůstávají označníky tehdejší výstupní a nástupní zastávky Laurová, které v současnosti slouží již jen pro noční autobusovou linku. Tramvajová trať pokračuje ve středu Radlické ulice až ke křižovatce s Braunovou ulicí, za níž následuje ostrůvek zastávky Braunova z centra. Ostrůvek zastávky Braunova do centra je umístěn až před křižovatkou s ulicí Pod Brentovou. Mezi protisměrnými ostrůvky zastávek je patrné značné vyosení tratě, aby bylo možné zřídit nástupní ostrůvek zastávky Braunova z centra. Za zastávkami Braunova se trať stáčí táhlým levým obloukem přes křižovatku s ulicí Ke Koulce až ke světelně řízené křižovatce s ulicí Křížovou. Zatímco tramvajová trať odbočí ostrým levotočivým obloukem na samostatné těleso do prostoru zastávek Křížová, které jsou umístěny v místě původní polohy Radlické ulice, automobily na této křižovatce pokračují o cca dalších 50 metrů dále, do prostoru přeložené křižovatky Radlické a Dobříšské ulice. Za zastávkami Křížová se tramvajová trať přes světelně řízenou křižovatku dostává protioblouky v kombinaci pravý a levý oblouk do středu Radlické ulice na zvýšené těleso a šikmo míří ke křižovatce s výjezdem z tunelu Mrázovka. V prostoru této světelně řízené křižovatky se stočí pravým obloukem a v úrovni vozovky Radlické ulice, ale oddělená tzv. bumlíky pokračuje až ke křižovatce s Bieblovou ulicí nalevo a vznikající ulicí Mládkové napravo. V těchto místech končí rozšířený profil Radlické ulice a tramvajová trať se protioblouky v kombinaci levý a pravý dostává do středu užší Radlické ulice. Zároveň přechází do konstrukce velkoplošných panelů BKV a není oddělena od vozovek. Následujících cca 200 metrů pokračuje v přímém úseku ke světelně řízené křižovatce Ženské domovy. Tento plnohodnotný kolejový trojúhelník, poslední v celé kolejové síti vybavený pouze čepovými výhybkami, přišel v roce 2021 z důvodu havarijního stavu o obě výhybky od / ke smyčce Radlická a v ulici Za Ženskými domovy. Křižovatka se tedy dá využívat pouze v přímém směru po Radlické ulici a v obloucích Radlická – Za Ženskými domovy ve směru od a k Plzeňské ulici. Po překonání této křižovatky následuje cca 70 metrů dlouhý úsek k další světelně řízené křižovatce s ulicí Ostrovského. V tomto prostoru byly až do roku 2000 umístěny ostrůvky zastávek Ženské domovy. Díky jejich snesení je mezi zastávkami Křížová a Anděl vzdálenost překračující 1 kilometr. V křižovatce s ulicí Ostrovského se koleje stočí v pravém oblouku, napřímí a v prostoru křižovatky s Klicperovou ulicí se opět protioblouky v kombinaci levý a pravý dostanou více do levé části Radlické ulice. V tomto prostoru býval areál legendární firmy ČKD Tatra Smíchov a je osudovou chybou, že po její likvidaci se nepodařilo plnohodnotně rozšířit profil Radlické ulice tak, aby se vedle tramvajových kolejí ve směru k Plzeňské ulici vešel jízdní pruh pro automobily. Tramvaje se tak až k Plzeňské ulici přetahují s automobily o svůj díl prostoru. Ve vyústění ulice Karla Engliše je umístěn světelně řízený přechod pro chodce přes Radlickou ulici a tramvajová trať pokračuje ve středu Radlické ulice přímým úsekem až ke křižovatce Křižík v prostoru Radlické a Plzeňské ulice, kde naše cesta končí.

Možná si teď položíte otázku, proč zrovna křižovatka Křižík?
Původní areál na rohu ulic Plzeňská a Kováků vznikl v letech 1912–1913 jako továrna společnosti MEWA, založené fúzí firem Salomon Mestitz & syn a Josefa Kunzera. Autory stavby byli stavitelé Bečkové a architekt Max Spielmann, dle stylu pozdní secese s výraznou fasádou. V roce 1934 továrnu převzala akciová společnost Křižík – Chaudoir, následně zde fungoval výrobní areál elektrotechnické produkce pod značkou n.p. Křižík po druhé světové válce. V letech 2004–2006 proběhla rozsáhlá rekonstrukce industriálního areálu – původní tovární objekty byly propojeny s bývalými obytnými domy v blocích mezi ulicemi Plzeňská, Radlická a Kováků a následně úplně zregenerovány do moderního administrativního komplexu Palác Křižík. Protože tedy areál měl od poválečného období název n.p. Křižík po Františku Křižíkovi, v hovorové řeči se ujalo označení lokality Křižík.

Škola Radlice
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Laurová ve středu Radlické ulice, 40 metrů za křižovatkou s ulicí Pechlátova, nástupiště pro jeden vlak 2xT

Škola Radlice
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Radlická ve středu Radlické ulice, 7 metrů před křižovatkou s protilehlou ulicí Pechlátova, nástupiště pro jeden vlak 2xT

Laurová
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Braunova ve středu Radlické ulice, 10 metrů před křižovatkou s ulicí Na Laurové, nástupiště pro jeden vlak 2xT

Laurová
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Škola Radlice ve středu Radlické ulice, 43 metrů za křižovatkou s ulicí K Vodojemu, nástupiště pro jeden vlak 2xT

Braunova
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Křížová ve středu Radlické ulice, 33 metrů před křižovatkou s ulicí Pod Brentovou, nástupní ostrůvek pro jeden vlak 2xT

Braunova
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Laurová ve středu Radlické ulice, 13 metrů před křižovatkou s ulicí Braunova, nástupní ostrůvek pro jeden vlak 2xT

Křížová
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Bertramka, respektive Anděl na vlastním tělese na západní straně Radlické ulice, u křižovatky ulic Radlická a Křížová, 53 metrů za odbočením na vlastní těleso z Radlické ulice, nástupiště pro jeden vlak 2xT

Křížová
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Braunova na vlastním tělese na západní straně Radlické ulice, u křižovatky ulic Radlická a Křížová, 20 metrů před vyústěním vlastního tělesa na Radlickou ulici, nástupiště pro jeden vlak 2xT

Linka 7

Linka 21

Fotocesta po trati Radlická - Křižík