Trať Spořilov - Otakarova

Podle původní alternativy měla být vozovna vybudována na pozemku vymezeném dnešními ulicemi V Horkách, U Křížku a Družstevní. Vlastní hala vozovny měla mít osm kolejí a vjezd do vozovny měl být na křižovatce s ulicí V Horkách. Druhá alternativa vozovnu umísťovala na sousední pozemek mezi dnešní ulice Mojmírova, U Křížku, Družstevní a Rostislavova. Příjezd do vozovny o šestnácti kolejích měl být Mojmírovou ulicí.

Tramvajová trať do Michle měla navázat na koleje u železniční zastávky Vinohrady, která byla zřízena na náspu pod dnešními tramvajovými zastávkami Nuselské schody. Jenže tento násep a nedostatečná nosnost mostu přes Botič u nuselského pivovaru vytvořily hned na počátku překážku výstavbě této tratě...

Tramvajové koleje od Vinohrad tak v roce 1904 skončily u tehdejší vinohradské železniční zastávky a všem bylo jasné, že pro její pokračování bude nutné tramvajovou trať včetně komunikace zahloubit, železniční koleje umístit na most a navíc vybudovat ještě nový most přes Botič.

Výstavba železničního mostu však proběhla až v průběhu roku 1913 a 27. listopadu komise uskutečnila pochůzku v trase projektované tratě do Michle, a protože neshledala žádné zásadnější překážky ke stavbě, posvětila, jak tehdy bývalo takřka standardem, již vlastně zahájenou stavbu. V rámci práce na podjezdu byly totiž hned položeny tramvajové koleje do rekonstruované vozovky. Koleje se objevily také na novém mostě přes Botič, kde bylo v předstihu položeno 15 metrů kolejí, které však nebyly ani z jedné strany nikam napojeny. Světová válka další realizaci projektu zabránila....

Elektrické podniky proto alespoň v roce 1914 propojily již položené koleje na mostě přes Botič a trať prodloužily až před nuselský pivovar, kam 4. října zahájily provoz. I přes nedostatek financí a válečné události byl ještě téhož roku 21. listopadu dokončený úsek znovu prodloužen až na dnešní náměstí bratří Synků, kam ještě mnoho let museli cestující z Michle docházet.

Teprve v říjnu 1922 se začala stavět tramvajová trať dnešní Nuselskou ulicí dál do Michle a 17. června 1923 se obyvatelé této části města poprvé svezli tramvajemi až zhruba k dnešní zastávce Michelská, kde byla trať jednokolejně zakončena. Současně byla na dnešním náměstí bratří Synků zřízena třetí kolej.

V roce 1924, když Elektrické podniky požádaly o povolení předběžných technických prací ke stavbě 1,5 km dlouhého prodloužení jednokolejné tratě od stávající konečné v Michli se stále ještě uvažovalo o výstavbě tramvajové vozovny v této lokalitě. Podrobné projekty však už nebyly nikdy vypracovány, protože se naskytlo výhodnější řešení v podobě pozemků na Pankráci, kde bylo rozhodnuto vedle věznice nakonec vozovnu vybudovat. Stavba navazující tratě byla zahájena 30. března 1925, již následujícího dne byly v prostoru křižovatky Vladimírova vloženy výhybky a 20. července téhož roku byl zahájen provoz.

V prostoru dnešní křižovatky Otakarova se 1. listopadu 1925 připojila pouze oblouky k náměstí bratří Synků novostavba tramvajové tratě od Albertova. Již následující rok se 1. června tramvaje vydaly dále od dnešní křižovatky Otakarova Vršovickou ulicí až za nádraží Praha - Vršovice. Jenže tehdy byly ještě ve zdejší lokalitě naprosto jiné a navíc stísněné poměry. Průjezd od divadla Na Fidlovačce k Otakarově nebyl přímý, na křižovatce nebylo možné instalovat všechny potřebné oblouky a samotná Otakarova ulice byla velmi úzká. Tramvajová trať v Otakarově ulici vedla v místech dnešního parkoviště podél domů a následně pokračovala prostorem, kde donedávna manipulovaly autobusy linky 193.

K zastávce Chodovská, tedy na dnešní křižovatku ulic U Plynárny a Chodovské byla trať prodloužena okolo areálu plynárny od 1. března 1928, ale byla to konečná jen dočasná, zároveň byla v Michli u hotelu Ariel zřízena kolejová odbočka, sloužící jako obratiště. Při prodloužení se u vyústění ulice Nad Vinným potokem tramvajová trať dostávala do kolize se zde umístěným úrovňovým železničním podjezdem. Aby se předešlo úrovňovému křižování železnice s tramvajemi, ulice U Plynárny byla zahloubena a do většiny zdejších domů se pak muselo vstupovat po schodech. Jiné domy si zase zřídily vstupy přes původní sklepy...

Od 12. října 1929 se jezdilo až na Spořilov, kde vznikla jednokolejná smyčka s kusou odstavnou kolejí. Na Spořilov stačila jediná linka, druhá byla ukončená právě na kolejové odbočce v Michli u hotelu Ariel. Záhy se ale ukázalo, že by bylo vhodné, aby i druhá linka jezdila dál, pro zlepšení obslužnosti nové plynárny a železniční zastávky Michle. V roce 1933 byl předložen Ministerstvu železnic projekt na výstavbu kolejového trojúhelníku ústícího do ulice Nad Vinným potokem, ale nakonec se neuskutečnil.

Nová příležitost se naskytla až v roce 1937, kdy Elektrické podniky vypracovaly projekt výstavby traťového úseku do Záběhlic na křižovatku dnešních ulic Záběhlické a V Korytech. Mezi Chodovskou a počátkem záběhlické zástavby měla být vybudována čtyřpruhová komunikace s tramvajovým zvýšeným tělesem uprostřed. Návrh byl projednán a schválen 15. listopadu 1937 a téměř obratem se začal stavět počátek trati. Postaveno bylo 137 metrů dvoukolejné tratě s přejezdem a od 24. ledna 1938 byla na nové koleje prodloužena linka 23, zároveň bylo zrušeno původní obratiště u hotelu Ariel, kde došlo také k drobné přeložce kolejí.

Bohužel nakonec zůstalo jen u tohoto prodloužení. Nepostavily se ani nové vozovky, ani pokračování tratě, takže na Chodovské fakticky vzniklo pouze nové obratiště. Během války došlo k malé úpravě konečné – přejezd byl zrušen a nahrazen koncovou výhybkou.

Z úsporných důvodů se během II. světové války od 30. března 1944 do 4. listopadu 1945 mezi Chodovskou a Spořilovem jezdilo pouze po jedné koleji.

Na původní křižovatce Otakarova byl 8. června 1949 zprovozněn jednokolejný manipulační oblouk umožňující vyjíždějícím pankráckým vlakům odbočení z náměstí bratří Synků vpravo na Otakarovu. Do té doby vyjíždějící a zatahující vlaky vozovny Pankrác musely z náměstí bratří Synků nejprve vlevo k divadlu Na Fidlovačce, kde do ulice Na Fidlovačce ústil vratný kolejový trojúhelník s jehož pomocí se otočily do protisměru.

V roce 1955 byla záběhlická trať prodloužena na novou smyčku, čímž pro řidiče tramvají odpadla manipulační činnost a výrazně se zlepšil komfort. Provoz začal poslední den roku 1955.

Stále neuspokojivá situace s možnostmi výjezdů vlaků vozovny Pankrác zejména ve směru do Vršovic stála za výstavbou jednokolejné manipulační tratě v ulici Na Zámecké. Během její výstavby byla k 28. září 1956 zkrácena třetí kolej na náměstí bratří Synků a na původní trati v Otakarově ulici byla k 24. říjnu 1956 provedena drobná přeložka.

Součástí zprovozněné jednokolejné a jednosměrně pojížděné tratě v ulici Na Zámecké se k datu zahájení provozu, tedy 13. lednu 1957, stala také spojovací kolej na obvodu náměstí bratří Synků, sloužící jako smyčka pro obracení vlaků. Dalším zásahem do původního kolejového schématu v oblasti křižovatky Otakarova se stalo zřízení jednosměrného kolejového oblouku od nádraží Vršovice k Nuselským schodům k 19. říjnu téhož roku. V roce 1956 jen zkrácená třetí kolej na náměstí bratří Synků se 5. dubna 1960 dočkala své úplné likvidace.

Od 5. října 1964 do 4. července 1966 prožívala záběhlická tramvajová trať svou labutí píseň. Díky výstavbě železničního odstavného nádraží Praha-Jih a s ním související výstavbou mostů pod Chodovskou ulicí, došlo k přerušení provozu tramvají na Spořilov a jejich odklonění právě do Záběhlic, kam tramvaje naposledy přijely 30. června 1971. Od 1. července začala dočasná výluka, vyvolaná potřebou zjednodušit dopravu na křižovatce Chodovská, přes kterou byl dočasně sveden provoz z prvního úseku dálnice D1, končícího zatím na Spořilově. Druhým oficiálně uváděným důvodem byla výstavba teplovodu. Ani poté, co byl v roce 1973 hlavní dálniční proud odveden na severojižní magistrálu, se do Záběhlic nezačalo znovu jezdit. V té době existoval další formální důvod – rozšíření odstavného nádraží Praha-jih. Faktem zůstává, že se tramvaje na záběhlickou smyčku již nikdy nevrátily.

Přes půl století neřešená a nepřehledná lokalita křižovatky Otakarova si v souvislosti se stále narůstající dopravou vyžadovala radikální řešení spočívající ve zboření několika domů na jižní straně Otakarovy ulice a především výstavbu nového širokého železničního nadjezdu na jedné z nejfrekventovanějších pražských železničních tratí.

Přestavba celého uzlu byla zahájena 26. července 1976. Její součástí bylo množství provizorních přeložek a také zřízení nového oblouku od křižovatky Vladimírova do ulice Na Zámecké, umožňující obousměrný provoz touto ulicí během rekonstrukce křižovatky Otakarova. Oblouk nakonec zůstal zachován i po skončení této rekonstrukce.

Původní trať v Otakarově ulici byla zrušena 13. října a o deset dní později byl zahájen provoz na nové trati a nové křižovatce Otakarova doplněné o nové oblouky umožňující obousměrný provoz od nádraží Vršovice do Bělehradské ulice i k náměstí bratří Synků.

V roce 1983 probíhala rekonstrukce Nuselské ulice a o tři roky později došlo na „lámání“ chleba. Koncová část tramvajové tratě v úseku od podjezdu pod železniční tratí, včetně tehdejší smyčky na Bratislavském náměstí musela od 1. července 1986 ustoupit výstavbě Jižní spojky a její mimoúrovňové křižovatky. Tramvajová trať byla přeložena na samostatné těleso mimo Chodovskou ulici a na jejím konci vzniká nová smyčka – tedy do stávající stopy.

V průběhu roku došlo také k přestavbě zdvoukolejnění tratě v ulici Na Zámecké, když již od 17. března 1986 byla vyjmuta rozjezdová výhybka z Nuselské ulice do ulice na Zámecké. Od 13. května byla v souvislosti se zahájením rekonstrukce samotné tratě v ulici Na Zámecké také odpojena spojovací kolej (smyčka) na náměstí mezi hlavní tratí a ulicí Na Zámecké.

K 1. červenci je zároveň zahájena rekonstrukce křižovatek Otakarova a Vladimírova, a tak když je k 1. září v oblasti obnovován provoz, čekají na tramvaje zrekonstruované obě křižovatky, zdvoukolejněná a do nové osy přesunutá trať v ulici Na Zámecké a také takřka půl kilometru nové tratě s novou smyčkou na Spořilově. Provoz přes náměstí bratří Synků mezi křižovatkami Otakarova a náměstí bratří Synků je obnoven až o měsíc později, 1. října, stejně tak spojovací koleji, tedy smyčce Náměstí bratří Synků.

V průběhu roku 1990 dochází k rekonstrukci tratě v Chodovské ulici a výměně velkoplošných panelů BKV v ulici U Plynárny.

Podobně jako za první republiky, začala v posledním desetiletí minulého století provoz tramvají omezovat oprava a výstavba kanalizace. Spořilovské trati se to dotklo od 25. října 1993 zavedením jednokolejného provozu v Nuselské ulici mezi křižovatkami Náměstí bratří Synků a Vladimírova a od 5. listopadu také v prostoru křižovatky ulic Nuselská a V Horkách. Zatímco zde byl dvoukolejný provoz obnoven po roce, 5. prosince 1994, u náměstí bratří Synků se tak stalo až 24. dubna 1995.

V průběhu let se katastroficky zhoršil stav velkoplošných panelů BKV včetně celé komunikace v ulici U Plynárny mezi zastávkami Chodovská – Michelská. U panelů nebyla výjimkou do vozovky trčící ocelová armatura jejich konstrukce, několikrát vyspravované trhliny, zcela zdeformovaný a bezpečnost provozu ohrožující beton. Žulová dlažba vozovky pak místy připomínala spíše polní oraniště po průjezdu pluhu ale v žádném případě bezpečnou městskou komunikaci, což přivedlo kompetentní orgány města k nutné myšlence na radikální rekonstrukci celé komunikace.

Aby alespoň část tratě bližší k náměstí bratří Synků nezůstala po dobu rekonstrukce bez provozu tramvají, byla v prostoru zastávky Pod Jezerkou do centra vložena zajišťovací výhybka, která zde umožnila ukončit tramvajovou linku. Výluka celého úseku probíhala do 29. srpna 1995 do 29. června 1996, provoz na dočasném obratišti byl zajišťován mezi 2. zářím 1995 a 20. červnem 1996. Paradoxně v té době zbývaly do nákupu povrchových výhybek Californien jen týdny...

Přesto se na trati nakonec povrchová výhybka Californien také objevila. Mezi 20. březnem a 8. květnem 1999 byla v Chodovské ulici, bezprostředně za odbočení z ulice U Plynárny použita pro ukončení linky od náměstí bratří Synků. Důvodem byla rekonstrukce mostních objektů pod Chodovskou ulicí.

V roce 2002 proběhla kompletní rekonstrukce křižovatky Vladimírova, když byl nejprve od 9. července vyloučen provoz na celé křižovatce. Od 23. července byl obnoven v přímém směru na Spořilov a teprve 3. srpna se začalo jezdit také po trati k vozovně Pankrác.

V průběhu roku 2005 probíhala postupná rekonstrukce trolejového vedení a lokální výměny velkoplošných panelů BKV.

Zprovoznění jižní části Pražského okruhu v září 2010 způsobilo svedení kamionové dopravy na Spořilovskou ulici. Důsledkem této změny bylo převedení autobusových linek ve směru do centra na tramvajovou trať, od smyčky Spořilov po Chodovskou ulici. Za tímto účelem byla protažena komunikace vedoucí původně na parkoviště až k tramvajové trati. Jelikož trať tvořená velkoplošnými panely BKV na takovou zátěž rozhodně nebyla stavěná, projevila se řada nedostatků ihned po první zimě. Velkoplošné panely BKV se začaly propadat a rozpadat.

V létě roku 2011 došlo k několika haváriím kolejových oblouků ze samostatného tělesa na Chodovskou ulici, a tak nezbývalo nic jiného, než celý oblouk vyměnit. Jako příhodný termín se zvolilo období mezi 10. a 14. listopadem 2011, kdy souběžně probíhala výluka tratě v Nuselské ulici u křižovatky Vladimírova, což přinášelo vlastně nulový dopad pro cestující, neboť spořilovská traťová větev byla tak jako tak ve výluce.

Celý oblouk byl zrekonstruován do podoby klasického svršku na železobetonových pražcích s asfaltovým zákrytem, ovšem ve stejné stopě jako předchozí. Tudíž smutnou ironií budiž to, že po rekonstrukci se nad obloukem objevily na troleji vyvěšené značky zakazující potkávání se vozů KT8D5, které zde až do rekonstrukce nebyly, přestože, údajně měly v obloucích být již od výstavby přeložky.

Jak již bylo zmíněno výše, stěžejní rekonstrukční práce koncem října a v listopadu 2011 patřily mezikřižovatkovému úseku Otakarova a Vladimírova. Zde došlo k úplné rekonstrukci tratě, spočívající v odstranění velkoplošných panelů BKV a jejich náhradě klasickou konstrukcí koleje na železobetonových pražcích s asfaltovým zákrytem. Rekonstruována byla také křižovatka Náměstí bratří Synků, jejíž rozjezdová výhybka je nově radiově ovládaná. Po delším čase se zde užilo netradičních metod linkového vedení, resp. pojíždění kolejové sítě.

Úsek mezi ulicí Na Zámecké a křižovatkou Vladimírova byl rekonstruován jednokolejně za pomocí povrchových kolejových přejezdů Californien. V první etapě, probíhající od 31. října do 4. listopadu, vlaky využívaly původní kolej ve směru do centra, zatímco v koleji z centra mezi křižovatkami Náměstí bratří Synků a Vladimírova probíhala stavební činnost. Druhá etapa, probíhající od 7. do 11. listopadu, znamenala prohození kolejových spojek a provoz po již obnovené koleji z centra. Provoz na jednokolejce probíhal pouze v určitých časových obdobích, aby neomezoval stavební činnost.

I v roce 2012 dochází ke krátkodobým výlukám na Spořilovské větvi. V období od 7. června do 13. června je z důvodu výstavby obchodního centra v ulici Chodovské na trati přerušen provoz. Stejně jako v roce 2011 se výluky využilo k lokálním opravám tramvajové tratě, zejména mezi zastávkami Michelská a Pod Jezerkou, kde je trať namáhána projíždějícími autobusy.

Spořilovská trať tvoří jakousi pomyslnou spojnici vhodnou pro případné rozšíření kolejové sítě směrem na jih. Proto se již několik let vyskytují úvahy o jejím prodloužení dále k Opatovu a na Jižní město. Tramvaje mají podle studie vyrazit k sídlišti na jihu metropole od současné konečné na Spořilově podél ulice Spořilovská na Chodovec, kde zamíří obloukem do ulice Turkova a dále až na Litochlebské náměstí, kde se stočí Chilskou ulicí ke stanici metra Opatov. Trasa je plánována v délce cca 6,5 km. Náklady, stejně jako termín zahájení stavebních prací zatím nejsou odhadnuty.

Není vyloučena ani stavba dalších prodloužení, resp. propojek se současnými tratěmi tak, aby lidé ze Spořilova mohli cestovat přes Bohdalec do Vršovic, případně až na Želivského. Kdy a zda vůbec se ale tyto plány změní v realitu, ukáže až čas...

Cestu po tramvajové trati začneme u smyčky Spořilov, kde na samostatném tělese tramvajová ztrať tvořená velkoplošnými panely BKV míří nejprve v přímém úseku, záhy vystřídaném malým pravým obloukem k podjezdu pod Jižní spojkou. Z pravé strany se záhy připojí provizorní komunikace umožňující nájezd autobusů MHD na tramvajové těleso. V podjezdu pod Jižní spojkou se tramvajová trať stočí ostrým levým obloukem, napřímí se a mezi tělesem železniční tratě a náspem Jižní spojky míří k Chodovské ulici. Poté co podjede místní teplovod, se v pravém oblouku, který prošel na konci roku 2011 rekonstrukcí a není tedy tvořen velkoplošnými panely BKV, ale klasickou konstrukcí na příčných pražcích s asfaltovým zákrytem, stočí do středu vozovky Chodovské ulice na zvýšené těleso. Výjezd je pro tramvaje krytý světelnou signalizací. Tramvajová trať zde pokračuje ve velkoplošných panelech BKV, podchází železniční trať a následně na mostě překonává železniční odstavné nádraží Jih. Tramvajová trať se přibližuje k zastávkám Teplárna Michle. Za nimi následuje světelně řízený přechod pro chodce a tramvajová trať se, stejně jako Chodovská ulice, stočí v táhlém pravém oblouku a začne stoupat. Na mostě překoná tok potoka Botiče a přiblíží se ke světelně řízené křižovatce ulic Chodovská, Záběhlická, Bohdalecká a U Plynárny. Posledně jmenované se přidržíme, koleje do ní odbočí levým obloukem a dostávají se do úrovně komunikace. Za křižovatkou s Popovickou ulicí následují zastávky Chodovská. Tramvajová trať tvořená velkoplošnými panely BKV pokračuje jako součást vozovky podél areálu Pražské plynárenské v přímém úseku. Následně se mírně stočí vlevo a opět napřímí. Dospěje až do prostoru zastávek Plynárna Michle. Za nimi se stočí v pravém oblouku, který záhy vystřídá levý oblouk, krátká mezipřímá a další levý oblouk, jenž dovede tramvajové koleje až pod železniční mosty. První z mostů napojuje odstavné železniční nádraží Praha-Jih a vlečku Pražské plynárenské, druhý převádí koleje železniční tratě Vršovice - Krč a třetí opět napojuje odstavné železniční nádraží Praha-Jih. Za nimi se trať opět napřímí, po chvíli se stočí dalším levým obloukem. Po dalším přímém úseku následuje znovu oblouk, ale tentokráte pravý, za níž se trať v přímém úseku dostává do prostoru zastávek Michelská. Ještě v jejich prostoru se koleje stočí mírným levým obloukem, za nímž se pravým obloukem dostane do středu Nuselské ulice. Zde krátký přímý úsek vystřídá další pravý oblouk nahrazený opět přímým úsekem. Koleje v přímém úseku míří již po druhé ke korytu potoka Botiče, který překonávají na mostě stále v úrovni komunikace. Následují zastávky Pod Jezerkou, oddělené světelně řízenou křižovatkou s ulicí Mendíků, koleje tu pravým obloukem kopírují tvar komunikace. Trať se stáčí v levém oblouku, následně se napřímí, a pokračuje k zastávkám Horky, jejichž oba směry odděluje prostor, tvoří jakési malé náměstíčko s napojujícími se ulicemi Svatoslavova, Rostislavova a V Horkách. Trať se v tomto prostoru stočí v pravém oblouku, napřímí a v poměrně úzké části Nuselské ulice pokračuje ke křižovatce Vladimírova, vlevo odbočuje trať k vozovně Pankrác. Za ní již koleje opustí metodu velkoplošných panelů BKV a v přímém úseku pokračují ke křižovatce Náměstí bratří Synků. Zatímco vpravo odbočují koleje tratě v ulici Na Zámecké, náš přímý směr se dostává do prostoru zastávek Náměstí bratří Synků. Za nimi se koleje stočí v pravém oblouku, ke koleji v našem směru se připojí výjezdová kolej smyčky Náměstí bratří Synků a v přímém úseku trať dospěje ke křižovatce Otakarova, kde naše cesta skončí.

Teplárna Michle
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Chodovská na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu vozovky ulice Chodovská, 88 metrů za křižovatkou s ulicí Podle náhonu, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Teplárna Michle
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Spořilov na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu vozovky ulice Chodovská, 23 metrů před křižovatkou s ulicí Podle náhonu, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Chodovská
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Plynárna Michle v ulici U Plynárny, 56 metrů za křižovatkou s ulicí Popovická, nástup z chodníku pro jeden vlak 2xT

Chodovská
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Teplárna Michle v ulici U Plynárny, 5 metrů před křižovatkou s ulicí Popovická, nástup z vozovky pro jeden vlak 2xT

Plynárna Michle
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Michelská v ulici U Plynárny, 400 metrů před křižovatkou s ulicí Nad vinným potokem, nástup z vozovky pro dva vlaky 2xT

Plynárna Michle
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Chodovská v ulici U Plynárny, 430 metrů za křižovatkou s ulicí Nad vinným potokem, nástup z vozovky pro dva vlaky 2xT

Michelská
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Pod Jezerkou ve středu vozovky ulice U Plynárny, 44 metrů před křižovatkou s ulicí Michelská, nástupní ostrůvek pro dva vlaky 2xT

Michelská
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Plynárna Michle ve středu vozovky ulice U Plynárny, 64 metrů za křižovatkou s ulicí Michelská, nástupní ostrůvek pro dva vlaky 2xT

Pod Jezerkou
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Horky ve středu vozovky ulice Nuselská, 37 metrů před křižovatkou s ulicí Mendíků, nástupní ostrůvek pro dva vlaky 2xT

Pod Jezerkou
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Michelská ve středu vozovky ulice Nuselská, 12 metrů před křižovatkou s ulicí Mendíků, nástup z vozovky pro dva vlaky 2xT

Horky
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Nuselská radnice, Náměstí bratří Synků, Otakarova a Nádraží Vršovice ve středu vozovky ulice Nuselská, 30 metrů před křižovatkou s ulicí V Horkách, nástup z vozovky pro dva vlaky 2xT

Horky
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Pod Jezerkou ve středu vozovky ulice Nuselská, 10 metrů před křižovatkou s ulicí Svatoslavova, nástup z vozovky pro dva vlaky 2xT

Náměstí bratří Synků
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Divadlo Na Fidlovačce, Nuselské schody a Otakarova na komunikaci procházející středem náměstí bratří Synků, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Náměstí bratří Synků
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Horky a Nuselská radnice na komunikaci procházející středem náměstí bratří Synků, nástupiště pro dva vlaky 2xT

V celém úseku tramvajové tratě je provozována denní linka 11, kterou v pracovní dny doplňuje linky 6. V úseku mezi křižovatkami Otakarova a Vladimírova se na trati objevuje linka 18. Noční tramvajové linky se vyhýbají prostoru samotného náměstí bratří Synků a na trať najíždí ulicí Na Zámecké. Z tohoto důvodu se linka 56 mířící na Spořilov objevuje až od křižovatky Náměstí bratří Synků. Do provozu na trati zasahuje, ač bez jediné zastávky, také noční linka 53 mířící z ulice Na Zámecké k vozovně Pankrác. Na trati se tedy objevuje v úseku mezi křižovatkami Náměstí bratří Synků a Vladimírova.

Fotocesta po trati Spořilov - Otakarova